Freitag, 6. Juli 2018

Keine Panik - 5 Gründe, warum eine Kreuzfahrt sicher ist

Frauen und Kinder zuerst? Den Spruch gibt es nur im Film. Tatsächlich werden im Notfall einer Evakuierung alle Personen gleich behandelt.
Wir zeigen, warum man im Ernstfall Ruhe bewahren kann und was unternommen wird, damit alle gerettet werden. Zudem erklären wir, warum moderne Kreuzfahrtschiffe kaum in Seenot oder in wirklich bedrohliche Lagen geraten können. Denn: Bereits beim computergestützten Entwurf des Schiffes, in unterschiedlichen Simulationsverfahren am PC sowie in Modellversuchen werden die Grundlagen für die Sicherheit eines Schiffes gelegt.


Bedingungen wie extrem schwere See und hohe Wellen fließen bereits in die Berechnungen der Werft-Ingenieure ein. Die Festigkeit eines Schiffskörpers, die Stabilität und das Seegangsverhalten werden berücksichtigt, aber auch das Verhalten von Menschen im Evakuierungsfall gehört dazu. Und nicht zuletzt: Seit 2010 legt das Regelwerk „Safe-Return-to-Port“ fest, dass ein Schiff in vielen Notfällen als sein eigenes Rettungsboot fungieren und den nächsten Hafen erreichen muss, so dass eine Evakuierung nicht notwendig wird.

1. Boote, Rettungsinseln und Schwimmwesten für alle


Die gute und beruhigende Nachricht zuerst: Niemand muss im Notfall fürchten, mit dem Schiff unterzugehen. Die Anzahl der Rettungsboote und Rettungsinseln auf einem Kreuzfahrtschiff ist international verpflichtend vorgeschrieben. Die Kapazität der Rettungsmittel liegt bei 125 Prozent im Verhältnis zur maximal zulässigen Anzahl der Personen an Bord. Was heißt: Für vier Personen müssen fünf Plätze bereitgehalten werden. Festgeschrieben ist das in der „International Convention for the Safety of Life at Sea“ (SOLAS). Das Abkommen ist im Übrigen eine Konsequenz aus dem Titantic-Desaster. Bereits zwei Jahre nach der verheerenden Katastrophe wurde eine erste Fassung der seither geltenden Vereinbarung veröffentlicht. Dieses Regelwerk wird seitdem kontinuierlich weiterentwickelt und an neue Entwicklungen angepasst.


„Laut SOLAS-Abkommen muss die Evakuierung eines Schiffes innerhalb von 80 Minuten nach dem Ertönen des Notsignals möglich sein“, so Henning Luhmann, verantwortlich für den Bereich Schiffssicherheit bei der MEYER WERFT. Neben den hochmodernen Rettungsbooten halten die Kreuzfahrtschiffe aufblasbare Rettungsinseln des Marine Evacuation Systems (MES) als Rettungsmittel bereit. Mehr als 150 Menschen finden in solch einer überdachten Insel Platz. Über spezielle Rutschen, ähnlich wie beim Flugzeug, kommen die Menschen in die Inseln. Sie sind, wie die Rettungsboote, mit Lebensmitteln und Wasser, Erste-Hilfe-Sets und Signalgebern ausgestattet und entsprechen internationalen Vorgaben. Und last but not least, auch Schwimmwesten sind für alle ausreichend vorhanden – in der jeweiligen Kabine aber auch zusätzlich am Sammelplatz sowie für Babys und Kinder. Dass genügend Westen zur Verfügung stehen, ist ebenfalls festgeschrieben. Rund 60 große Kreuzfahrtreedereien in Europa und den USA haben über ihre Dachorganisationen Cruise Lines International Association (CLIA) und European Cruise Council (ECC) sogar beschlossen, mehr Westen als von SOLAS gefordert an Bord zu haben. Wir lernen: alle Personen, Crew und Passagiere, können im Ernstfall gerettet werden! Es gibt ausreichend Platz und Schwimmwesten für alle.


2. Wo ist mein Sammelplatz?


Der schnellste Weg zum Pool, zum Lieblings-Restaurant oder zur Bar ist auf dem Kreuzfahrtschiff schnell gefunden. Passagiere sollten jedoch auch wissen, wo ihr Sammelplatz ist, wenn der Kapitän den Notfallalarm auslösen muss. In jeder Kabine hängen Pläne mit den Rettungs- und Fluchtwegen. „Innerhalb der ersten 24 Stunden an Bord ist eine Rettungsübung vorgeschrieben. Viele Reedereien absolvieren diese noch vor dem Auslaufen. Auch der Umgang mit der Rettungsweste wird geübt. Wenn alle wissen, wo sich Sammelplatz, Rettungsboote, Rettungsinseln und Evakuierungsrutschen befinden, lässt sich das Schiffsleben unbeschwert genießen“, weiß Spezialist Luhmann. Und wenn im Flugzeug viele bei den Sicherheitshinweisen gar nicht mehr hinsehen und -hören – auf dem Schiff ist die Teilnahme an der Seenotrettungsübung für alle Passagiere verpflichtend. Und genauso wichtig: Jedes Schiff ist so ausgelegt und über Simulationen nachgewiesen, dass alle Personen an Bord in 80 Minuten evakuiert werden können. Die Rettungsboote müssen innerhalb von 30 Minuten mit Personen besetzt und zu Wasser gelassen worden sein. Ganz gleich, wie groß das Schiff ist - gemäß der internationalen Sicherheitsrichtlinien muss jedes Kreuzfahrtschiff diesen Nachweis erbringen - egal, ob 100, 2.000 oder 5.000 Passagiere an Bord sind. Für größere Schiffe müssen nicht nur mehr Boote, sondern auch mehr Treppenhäuser und Sammelplätze eingeplant werden, um kurze Rettungswege zu garantieren.

3. Die Crew als Wegweiser


Auf die Mannschaft ist Verlass: Kommt es zu einem Notfall, kann man sich blind auf die Crew verlassen. Schiffssicherheit wird großgeschrieben. Das Personal absolviert regelmäßig Lehrgänge und Übungen, kennt alle Winkel des Schiffes und weiß in Krisensituationen wie einer Evakuierung am besten, was zu tun ist. Jeder, der Hilfe benötigt, etwa Menschen mit Behinderung, bekommt die entsprechende Unterstützung und Fürsorge durch die Crew. Deswegen gilt: Ruhe bewahren und den Anweisungen der Crew Folge leisten, denn manchmal geht der kürzeste Fluchtweg über Crewtreppenhäuser, die man als Passagier im normalen Betrieb nicht nutzt. Experten raten, keinesfalls in bloßer Panik über Bord zu springen. Schiffbrüchige müssen im kalten Wasser umgehend gerettet werden – und halten so die Crew von der Arbeit bei den Rettungsbooten ab. Und wer will das schon?


4. Kostbar ist allein das Leben


Natürlich hängen wir alle an persönlichen Dingen. Setzt ein Kreuzfahrtschiff in einer Notlage jedoch ein Alarmsignal ab, dann sollten sich alle Passagiere nur in eine Richtung bewegen – zum Sammelplatz und zu den Ausgängen. Auf dem Weg zurück zur Kabine, um vermeintlich Kostbares zu retten, geht wertvolle Zeit verloren und wirklich kostbar ist letztlich nur das Leben.

5. Moderne Sicherheitsstandards


Die heutigen Kreuzfahrtschiffe gelten als extrem sicher. Sie sind so gebaut, dass sie auch bei einem Leck – wenn überhaupt – nur sehr langsam sinken. Alle modernen Schiffe entsprechen den aktuellen Sicherheitsstandards für Neubauten. Und auch bei älteren Schiffen wird die Ausrüstung nachgerüstet. „Dass alle Standards eingehalten werden, überprüfen Klassifikationsgesellschaften und Behörden. Jedes Jahr wird die Sicherheit eines Schiffes kontrolliert. Auf den Weltmeeren sind nur Kreuzfahrtschiffe mit gültiger Klassifikation unterwegs. Dass die geltenden SOLAS-Richtlinien eingehalten werden, wird zudem stichprobenartig immer wieder in den Häfen überprüft“, wissen unsere Fachleute.

Modernes Equipment, gute Ausbildung und Management an Bord haben die höchste Priorität überhaupt, um einen Notfall zu vermeiden. Wenn es doch zu einem extremen Notfall kommt und das Schiff evakuiert werden muss, ist ausreichend vorgesorgt. Ihrer nächsten erholsamen Kreuzfahrt sollte somit nichts mehr im Wege stehen.

Freitag, 22. Juni 2018

Wo die eigenen Stadtwerke an Bord sind - dem Abfall wird auf Kreuzfahrtschiffen vielfältig zu Leibe gerückt

Verbrennungsöfen, Nassmüllsilos, Ballenpressen oder Vakuumsysteme - die Abfallentsorgung auf hoher See ist hochmodern organisiert. Gemäß internationaler Vorschriften werden die Abfälle in einem integrierten Abfallentsorgungssystem auf dem Schiff stofflich getrennt und entsorgt. Nachhaltiger Umweltschutz und alternative Einsatzmöglichkeiten spielen zudem eine Rolle. Darum arbeitet auch ein Team bei der MEYER WERFT daran, wie der auf einem Schiff unvermeidlich entstehende Müll noch umweltfreundlicher als bislang entsorgt werden kann. 

Anna Benjamins setzt ich bei der MEYER WERFT im Bereich Forschung & Entwicklung
mit dem Thema Abfallentsorgung auseinander                               © Michael Bokelmann

Wo sich täglich mehrere tausend Passagiere tummeln, fällt zwangsläufig jede Menge Abfall an. Laut Statistik sind dies sogar bis zu 2,5 Kilogramm Speisereste, 1,2 Kilogramm Verpackungsabfall und etwa ein Kilo an Glas- und 0,5 Kilo an Dosenmüll - pro Tag und Kreuzfahrtgast. Enorme Zahlen, denen die schwimmenden Hotels mit kompletten Stadtwerken an Bord begegnen. Im Bauch der Schiffe arbeiten die Anlagen im Hintergrund rund um die Uhr. Denn: Müll einfach ins Meer kippen, das ist natürlich untersagt. Das internationale Marpol-Abkommen ist 1988 mit dem Erlass zur „Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll“ erweitert worden und wird seitdem permanent angepasst. Seit 2013 sind die Marpol-Vorschriften, die eine Entsorgung von Müll auf See verbieten, weltweit bindend. Die Ausnahme: biologische Abfälle wie Essensreste. „Sie können vorzerkleinert (Maschengröße 25 x 25 mm) oder zu einem Brei zermahlen auf See abgelassen werden, sofern sie kunststofffrei sind. Sie dienen somit im Prinzip an Ort und Stelle als Fischfutter“, erklärt Anna Benjamins, die sich bei der MEYER WERFT im Bereich Forschung und Entwicklung mit dem Thema Abfallentsorgung auseinandersetzt. Dabei müssen die Schiffe einen vorgeschriebenen Mindestabstand zum nächsten Festland einhalten und auf der geplanten Route bleiben. Verbotene Stoffe wie Plastik und Metalle werden zuvor - auch mit Hilfe technischer Hilfsmittel - penibel aussortiert.

„Der Weg ist das Ziel“


Die strengen gesetzlichen Richtlinien zur Abfallentsorgung werden an vielen Stellen von unseren Kreuzfahrtschiffen noch übertroffen. Das Ziel ist klar: Den Lebensraum Ozean und die Küstengebiete gesund und sauber halten. Nicht umsonst bekommt bei einer Kreuzfahrt das bekannte Sprichwort „Der Weg ist das Ziel“ ein ganz besonderes Gewicht. Über die Abfalltrennung und -entsorgung müssen die Schiffe übrigens ausführlich Buch führen.

Ausgefeiltes System


Hinter der Abfallbehandlung an Bord steht ein ausgefeiltes System. Die hochmodernen Anlagenteile der Müllverarbeitung, wie z.B. Shredder, Silos, die Rauchgasreinigung, Aschecontainer oder Müllpressen, müssen auf engstem Raum untergebracht werden, aber dennoch optimal funktionieren können. Eine echte Herausforderung beim Bau der Giganten, wo jedes Detail zählt. Je nach Schiff fließen bis zu zwei Prozent der Baukosten eines Schiffes in die Anlagen zur Abfallentsorgung.

© Ingrid Fiebak-Kremer

Die beste Abfallentsorgung


„An erster Stelle bei der Abfallentsorgung steht immer die Vermeidung – denn die beste Abfallentsorgung ist die, die nicht benötigt wird“, stellt Anna Benjamins fest und führt weiter aus: „Die Kreuzfahrtreedereien prüfen dafür ständig, wo Abfall vermieden werden kann, wie z.B. beim Einsatz von Glaskaraffen statt Wegwerf-Plastikflaschen.“ Für die unvermeidbaren Abfälle wird dann zunächst die Möglichkeit des Recyclings geprüft. Wiederverwertbare Abfälle wie Glas, weiche Kunststoffe, Blechdosen oder Papier werden an Bord zu Ballen gepresst und anschließend als Wertstoff an Land abgegeben. Die nicht wiederverwertbaren Abfälle werden direkt an Bord zerkleinert und thermisch in den modernen Verbrennungsanlagen entsorgt. Die Verbrennungsöfen an Bord bringen es auf bis zu 4.000 Kilowatt Ofenleistung. Verbrennungstemperaturen bis 1.100 °C sorgen für eine saubere Verbrennung. Von 15.000 Kilogramm Abfall bleiben nach dem Verbrennungsprozess gut 1.000 Kilogramm Asche über. Diese Asche wird in speziellen Behältnissen gesammelt und an Land fachgerecht entsorgt - oder sogar ebenfalls recycelt und beispielsweise im Straßenbau eingesetzt. 

Energie aus Abfall


© Michael Bokelmann

Um die im Abfall enthaltene Energie noch besser nutzen zu können, arbeitet die MEYER WERFT unter anderem im Rahmen eines europäischen Forschungsprojektes an der Entwicklung alternativer Abfallbehandlungs-möglichkeiten. „In dem neuen System sollen die Abfälle an Bord so aufbereitet werden, dass sie gut gelagert und transportiert werden können. Die eigentliche energetische Nutzung wird dann allerdings erst an Land stattfinden“, erklärt Anna Benjamins. Die Herausforderungen bleiben jedoch die Gleichen wie für das aktuelle System: begrenzte Platzverhältnisse an Bord, große Abfallmengen und strenge Richtlinien, die wir auch weiterhin übertreffen möchten.

Freitag, 8. Juni 2018

Kleines Schiff ganz groß - Dampfer „Prinz Heinrich“ kommt nach 109 Jahren zurück nach Papenburg

Der Sonnenschein war bestellt, die aufwändige Restaurierung abgeschlossen, das Deck geschrubbt und die Maschinen glänzen - zur Wiedergeburt konnte das älteste Seebäderschiff Deutschlands mit seinen Gästen an der „Alten Werft“ in Papenburg um die Wette strahlen. Als Post- und Passagierschiff ist der kleine Dampfer „Prinz Heinrich“ 1909 im Auftrag der Borkumer Kleinbahn- und Dampfschifffahrts AG auf der MEYER WERFT erbaut worden. Am Samstag, den 9. Juni, wurde die Rückversetzung in den Originalzustand gefeiert und das historische Schiff zur maritimen Botschafterin. 

Die "Prinz Heinrich" im Jahr 1909.

In der Mitte der 6,50 Meter hohe, prägnante gelbe Schornstein mit den Farben Ostfrieslands Schwarz-Rot-Blau am Abschluss, vorn und hinten Segel, oben an Deck Holzbänke und ein schmuckes hölzernes Brückenhaus: Der historische Dampfer „Prinz Heinrich“ kann sich sehen lassen. Das 37 Meter lange Schiff entführt in eine andere Zeit und wurde schon als „schönstes Schiff des Nordens“ betitelt. Der pittoreske Dampfer wirkt im Vergleich zu den heutigen, imposanten Ozeanriesen, die heute bei der MEYER WERFT entstehen, wie eine Miniaturausgabe. Tatsächlich steht die „DS Heinrich“ mit der Baunummer 240 auch für eine andere Zeitrechnung auf der Werft - und gilt heute als einzigartiges Zeugnis und letzter Zeitzeuge der Epoche des Kaiserreichs.

Das sieben Meter breite Schiff wurde 1909 auf der Papenburger MEYER WERFT gebaut und verkehrte als Seebäderschiff zwischen Emden und der Insel Borkum. Beide Weltkriege überstand der Dampfer ohne Schaden. Im Laufe der Zeit wurde er in „MS Hessen“ umgetauft, zum Motorschiff umgebaut und 1970 außer Dienst gestellt. Als Museumsschiff „Mississippi“ lag das historische Schiff anschließend am Trave-Ufer in Lübeck. Nach dem Verkauf der Ausstellung nach Warnemünde, schien das Schicksal besiegelt. Im Rostocker Hafen verfiel das einstige Schmuckstück immer mehr. Bis der Zufall half: 2003 entdeckte der Leeraner Zahnarzt und Schiffsliebhaber Dr. Wolfgang Hofer den Dampfer und der Plan reifte, die „Heinrich“ zurück in die Heimat zu holen - und in den Originalzustand zu versetzen.

Aufwändige Restaurierung


Das Aufsetzen des Schornsteins.
Hofer setzte alle Hebel in Bewegung und gründete den Verein „Traditionsschiff Prinz Heinrich“. „Tradition zu wahren und zu pflegen, ist nicht das Anbeten der Asche, es ist die Weitergabe des Feuers“, umschreibt der Verein, der weit über 400 Mitglieder deutschlandweit aufweist und zahlreiche Sponsoren in der Region gewinnen konnte, das Mammutprojekt. Und tatsächlich: Dem Verein ist die aufwändige und erfolgreiche Restaurierung in den Originalzustand gelungen. Immer wieder musste der Zeitrahmen verschoben werden, der Glaube an eine Auferstehung des inzwischen seit 2013 als „Nationales Kulturdenkmal“ eingestuften Schiffes aber blieb. Auch die MEYER WERFT brachte sich tatkräftig mit ein. Auszubildende bauten in der Lehrwerkstatt den markanten Schornstein. Glücklicherweise lagen die Originalpläne von 1909 auf der Werft noch vor und so konnte der Schornstein inklusive seines leuchtend gelben Farbanstrichs exakt nachgebaut werden. Die Oregon Pine-Planken und Mahagoni-Verkleidungen im wiederhergestellten Speisesalon der I. Klasse auf dem Oberdeck sind ebenfalls nach den Originalplänen der MEYER WERFT entstanden.

Ohne Wunder geht es nicht


Ohne „Hinni“ und „Johnny“ wäre die gesamte Restaurierung nicht geglückt. Die Zweifach-Expansionsdampfmaschinen aus dem Jahr 1922, benannt nach dem Seemaschinisten Hinrich Christians und dem Ingenieur Johann Alberts, waren eine der größten Herausforderungen und ihr Fund ein echter Glücksgriff. Schlichtweg als „Wunder“ bezeichnet Wolfgang Hofer das Aufspüren der Zwilingsmaschinen. Dank Internet wurden die heruntergekommenen „Compound Marine Steam Engines“ bei einem Maschinenhändler im südenglischen Canterbury gefunden. Ohne sie hätte aus der „Prinz Heinrich“ nicht wieder ein Dampfschiff werden können. Regelmäßig informierte der Verein mit kurzen Bordtelegrammen von den Fortschritten der Restaurierung. Ein Meilenstein markiert das Telegramm 42: “Mit großer Freude gebe ich bekannt, dass unsere Prinz Heinrich am 22. August 2017 um 13:20 Uhr zum ersten Mal wieder allein und mit eigener Kraft unter Dampf gefahren ist.“ Und es sollten noch einige Monate vergehen, bis die erste größere Testfahrt anstand. Im Januar 2018 schipperte der Dampfer nach Emden und im Mai ging es dann für die „Prinz Heinrich“ auf erste große Fahrt zum Bremerhavener Seehafenfest.

Schwimmende Botschafterin


Zurück zu den Wurzeln hieß es zum Jubiläum: Am 9. Juni wurde das runderneuerte Denkmal der Schifffahrtsgeschichte in Papenburg mit einem Festakt geehrt und von Werftgeschäftsführer Tim Meyer sowie dem Papenburger Bürgermeister Peter Bechtluft begrüßt. Die „Prinz Heinrich“ soll als ältestes Seebäderschiff und ältester Doppelschrauben-Post- und Passagierdampfer Deutschlands nun als schwimmende Botschafterin der Region zwischen Ems und Dollart fungieren. Regelmäßig läuft sie dann auch ihren „Geburtsort“ Papenburg an. Und auch für besondere Gelegenheiten sollen die traditionellen Fahrten zur Insel Borkum sowie weiteren ostfriesischen Inseln, ins niederländische Delfzijl oder nach Bremerhaven, Hamburg und Flensburg wieder aufgenommen werden. 

Das originalgetreu restaurierte Dampfschiff  "Prinz Heinrich" geht nun wieder auf große Fahrt.

Feiert das Jubiläum mit


Rund um den Geburtstag und noch bis Mitte Juli sticht das Traditionsdampfschiff ab Papenburg in See. Karten für die Touren nach Leer, Emden oder Borkum können über die Papenburg Marketing GmbH gekauft werden.

Donnerstag, 22. März 2018

Kollege auf Zeit - als Jahrespraktikant bei der MEYER WERFT wertvolle Praxiserfahrung sammeln

Schon für das Schülerpraktikum entschied sich der Aschendorfer Niklas Huwig für die MEYER WERFT. Als Jahrespraktikant im Qualitätsmanagement ist der 17-Jährige zurückgekommen. Spannende Themenfelder, nette Kollegen und echte Projekte - Niklas ist froh über diese Entscheidung. „Es macht Spaß mit den Leuten hier zu arbeiten.“ Jahrespraktikum, das meint zwei Tage Schule, drei Tage Werft. Für ihn der perfekte Mix aus Theorie und Praxis.


Den erweiterten Realschulabschluss hat Niklas Huwig bereits in der Tasche. Doch es soll weitergehen. Um sein Fachabi an der Fachoberschule Wirtschaft (FOS) zu machen, braucht er ein Jahrespraktikum. „Die MEYER WERFT hatte ich in guter Erinnerung. Klar, dass ich versucht habe, mich hier zu bewerben“, sagt Niklas. Mit Erfolg. Insgesamt ein Jahr lang hat er die Chance, wertvolle Praxiserfahrungen zu sammeln und in einer festen Abteilung mitzuarbeiten. „Kaffeekochen musste ich noch nicht, dafür haben wir einen Automaten“, scherzt Niklas, um gleich die Klischees vorweg zu nehmen. Wohl aber räumt auch er mal die Spülmaschine aus und übernimmt Botengänge.

Echte Projekte statt Kaffee kochen


Die Zeit in der Technischen Dokumentation, wo er den Kollegen im Qualitätsmanagement (QM) unter die Arme greift, neigt sich bereits langsam dem Ende entgegen. „Alle waren von Anfang an sehr offen und ich hab mich wirklich schnell eingelebt“, umschreibt Niklas seinen Start auf der Werft. In seiner Abteilung werden QM-Dokumente wie Arbeitsanweisungen oder Werftstandards erstellt und verwaltet. „Ich bereite Dokumente für den Genehmigungsumlauf vor, lege Datensätze im Intranet der Werft an oder archiviere Dokumente“, erklärt Niklas. Nach einer Einarbeitungsphase arbeitet er auch als Praktikant weitgehend eigenständig - wie im echten späteren Arbeitsleben.

Was bleibt ihm besonders in Erinnerung? „Am meisten Spaß hat mir ‚Smappee‘“ gemacht. Eine spannende und knifflige Aufgabe“, sagt Niklas. Fast ein halbes Jahr lang hat ihn das Projekt zum Messen von Stromverbräuchen auf Trab gehalten und herausgefordert. „Das war für mich etwas ganz Neues. Dass ich dabei war, dass das tatsächlich funktioniert und dann auch damit gearbeitet wird, das ist schon cool.“

Wenn er die Werft wieder verlässt, hat Niklas insgesamt 960 Stunden Jahrespraktikum geleistet und mit der ausgestellten Bescheinigung die Zulassung für die 12. Klasse. Das Fachabi ist dann in greifbare Nähe gerückt. Und wer weiß, vielleicht entscheidet sich Niklas dann noch für ein Studium an einer Hochschule? Die Wege stehen ihm offen.

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