Mittwoch, 29. August 2018

Die Zukunft beginnt in Papenburg

Das weltweit erste Kreuzfahrtschiff mit LNG Antrieb steht vor der Fertigstellung


„Green Cruising“ treibt die Branche um. Und das im wahrsten Sinne. Statt Diesel und Schweröl geht es im Motorraum um umweltfreundliche, zukunftsfähige Alternativen. Der Hoffnungsträger: LNG. Ende 2018 wird mit der „AIDAnova“ das weltweit erste Kreuzfahrtschiff, das komplett mit Flüssiggas angetrieben wird, in See stechen. Mit dem ersten Stahlschnitt für dieses umweltfreundliche Schiff wurde eine Zeitenwende eingeläutet.

LNG, das steht für Liquified Natural Gas und einen Quantensprung. Der alternative Kraftstoff ist schadstoffarm, verbrennt schwefel- und rußfrei. Bei der Verbrennung von LNG wird zwar etwa gleich viel Kohlendioxid (CO2) ausgestoßen, jedoch entstehen keinerlei Rußpartikel (PM) oder Schwefeloxide (SOx) und weniger Stickoxide (NOx). AIDA Cruises wird als weltweit erste Kreuzfahrtreederei ihre gesamte neue Schiffsgeneration mit Flüssigerdgas betreiben.

Vorreiter MEYER WERFT


Bei der Entwicklung des alternativen Gasantriebs war die Expertise der MEYER WERFT gefragt. Unsere Experten haben zusammen mit weiteren Partnern zehn Jahre Forschung und Entwicklung in die neue Technologie investiert und beim Bau von Fähren und Gastankern mit LNG-Antrieb wertvolle Erfahrungen sammeln können. Mit dem Bau des umweltfreundlich angetriebenen Kreuzfahrtschiffes baut die Werft nun ihren technischen Wissens-Vorsprung aus.

Neben AIDA Cruises setzen auch Costa Cruises, Royal Caribbean International, P&O und die Disney Cruise Line auf die MEYER-Expertise und lassen in den kommenden Jahren Schiffe mit LNG-Antrieb bauen. Zwölf Kreuzfahrtschiffe mit dieser Technik hat die MEYER Gruppe in den Auftragsbüchern und ist damit marktführend.

Technologischer Meilenstein und extreme Anforderungen


Der Bau des saubersten Kreuzfahrtschiffes der Welt ist ein Aufbruch in eine neue Ära. LNG-Antrieb bedeutet auch, dass bei der Konstruktion der Schiffe neu gedacht werden musste. „Die Flüssiggastanks nehmen zweieinhalb Mal so viel Platz ein wie die Diesel Tanks“, verdeutlicht Gerd Untiedt, Fachbereichsleiter für Energie- und Umweltfragen der Werft und ergänzt: „Es muss deutlich mehr Raum für die Tanks eingeplant werden.“ Ein LNG betriebenes Kreuzfahrtschiff wird mit drei großen Drucktanks ausgestattet. Mehr als 3.000 Kubikmeter flüssiges Erdgas werden so bei minus 162 Grad gelagert, da das Gas bei dieser Temperatur flüssig wird. „Die gesamte Anlage muss für diese tiefe Temperatur ausgelegt werden“, erklärt Untiedt. Es sind extreme Anforderungen an Material und Komponenten: „Alles muss für die tiefe Temperatur geeignet und isoliert werden und zudem so konstruiert sein, dass ein Gasaustritt quasi unmöglich ist oder es im Falle eines Falles nicht zur Entzündung kommt“, erläutert der Spezialist. In der Umgebung der Tanks müssen Zündquellen vermieden werden und es darf nur nichtbrennbares Material eingesetzt werden. Verbaut werden Mehrbrennstoff-Motoren von Caterpillar/MaK, die sowohl auf Gas (LNG) als auch Diesel gefahren werden können und strengste Umweltauflagen erfüllen. Im Normalfall werden sie mit Gas gefahren. Nur in Außnahmefällen wird auf Diesel umgestellt.

Maritime Energiewende


Saubere Schiffe sind gut für das Image der weltweit wachsenden Branche. Bei aller Beliebtheit der Kreuzfahrtschiffe, bei den Kritikern hält sich das Bild der „Dreckschleuder“ hartnäckig. Schiffe effizienter zu machen, schädliche Abgase zu reduzieren und Umweltschutz zu leben, sind die Herausforderungen der Gegenwart und Zukunft, denen wir uns stellen. An weiteren Technologien wie dem Einsatz von Brennstoffzellen oder anderen Treibstoffen wie Methanol wird ebenfalls intensiv geforscht. Um aber eine maritime Energiewende tatsächlich umzusetzen, müssen bei der Handelsschifffahrt neben den Passagierschiffen auch die Containerschiffe, Frachter und Tanker die Umrüstung auf die Zukunftstechnologie in Angriff nehmen. Und auch in den Häfen muss zum Thema Umweltschutz und Energiewende noch viel passieren, zum Beispiel muss die Infrastruktur geschaffen werden, um die Schiffe mit den zukünftigen Brennstoffen betanken zu können. So bleibt auf dem Weg zur maritimen Energiewende noch viel zu tun. Aber der Anfang ist gemacht. In Papenburg.


Sehen Sie sich hier das Video vom Ausdocken an.

Freitag, 3. August 2018

MEYER WERFT für Klugscheißer☺

Zahlen, Daten und Fakten, mit denen ihr in jeder Diskussion punkten könnt


Über viele interessante Daten und Fakten rund um unsere Schiffe und die Werft haben wir hier im Blog bereits berichtet. Aber jetzt legen wir noch eine Schippe drauf. Wir haben verschiedenste Daten und Zahlen für euch zusammengestellt und heben euer MEYER WERFT-Wissen damit auf ein neues Level:

Wusstet ihr, dass es sich bei der MEYER WERFT mit einer Fläche von rund 50 Hektar um eine Kompaktwerft handelt? Sie ist dennoch größer als der Vatikan.

Die größte Halle der Werft ist die Halle 6. Sie wurde 2001 fertiggestellt und war zu diesem Zeitpunkt 384 Meter lang, 125 Meter breit und 75 Meter hoch. Für den Bau wurden 13.500 Tonnen Betonstahl, 22.000 Stahl für die Träger und 50.000 Quadratmeter Verkleidungsbleche verbaut. Für das Dock waren 180.000 Kubikmeter Bodenaushub notwendig und es wurden 16.200 Quadratmeter Spundwände gesetzt. Mit der Verlängerung der Halle im Jahr 2008 um 120 Meter ist die Halle 6 jetzt über einen halben Kilometer lang. Der Eifelturm mit seinen 324 Metern passt also locker ins Dock. Die AIDAnova mit 337 Metern auch.

Das Fluten dieses Docks mit etwa 216.900 Kubikmetern Wasser dauert etwa 3,5 Stunden. Mit einem Gartenschlauch bräuchte man etwas länger, nämlich 41 Jahre. Das Leeren des Docks mithilfe großer Pumpen dauert etwa 5,5 Stunden. Durch das Abpumpen des Wassers steigt der Wasserspiegel im gesamten Papenburger Hafen um ca. 30 Zentimeter.

In der Halle 6 ist mit dem Kaiseradler kein Greifvogel unterwegs, sondern der größte Portalkran der Werft mit einer Tragkraft von 800 Tonnen. Die gesamte Krankapazität aller 187 Kräne auf der Werft beträgt 4.168 Tonnen. Ein ganzes Schiff könnten alle Kräne zusammen trotzdem nicht heben, denn ein Kreuzfahrtschiff wie z.B. die Norwegian Bliss wiegt mehr als 60.000 Tonnen. Für den Bau dieses 167.800 BRZ großen Schiffes wurden von unseren Technischen Büros ca. 14.000 technische Unterlagen erstellt. 

Von der ersten Zeichnung bis zum fertigen Schiff, das aus bis zu 90 Blöcken besteht, dauert es ca. 36 Monate. Ein fertiges Schiff von der Größe wie z.B. der Celebrity Reflection besteht aus 15 Millionen Einzelteilen, die bei uns auch als einzelne Teile gemanagt werden – vom Spant über jedes einzelne Knieblech bis hin zum Fernseher in der Kabine. Die Kabinen sind selbstverständlich alle klimatisiert. Bei der Norwegian Joy z.B. werden pro Stunde maximal 1.347.595 Kubikmeter an Frischluft durch die Klimaanlage eingesogen. Das sind 374 Kubikmeter pro Sekunde, was ungefähr dem Volumen eines mittelgroßen Einfamilienhauses entspricht. 

Etwa 60 Prozent der Werftmitarbeiter am Standort Papenburg besitzen übrigens ein Einfamilienhaus. Insgesamt bilden 3.450 Mitarbeiter die Stammbelegschaft der MEYER WERFT. Oft arbeiten gleich mehrere Familienmitglieder auf der Werft. Das Durchschnittsalter liegt bei 38 Jahren und wir sind sehr sportlich unterwegs. Im Mai dieses Jahres sind täglich durchschnittlich 1.469 Mitarbeiter mit dem Fahrrad zur MEYER WERFT gefahren. Und? Alle Zahlen gemerkt?

Freitag, 6. Juli 2018

Keine Panik - 5 Gründe, warum eine Kreuzfahrt sicher ist

Frauen und Kinder zuerst? Den Spruch gibt es nur im Film. Tatsächlich werden im Notfall einer Evakuierung alle Personen gleich behandelt.
Wir zeigen, warum man im Ernstfall Ruhe bewahren kann und was unternommen wird, damit alle gerettet werden. Zudem erklären wir, warum moderne Kreuzfahrtschiffe kaum in Seenot oder in wirklich bedrohliche Lagen geraten können. Denn: Bereits beim computergestützten Entwurf des Schiffes, in unterschiedlichen Simulationsverfahren am PC sowie in Modellversuchen werden die Grundlagen für die Sicherheit eines Schiffes gelegt.


Bedingungen wie extrem schwere See und hohe Wellen fließen bereits in die Berechnungen der Werft-Ingenieure ein. Die Festigkeit eines Schiffskörpers, die Stabilität und das Seegangsverhalten werden berücksichtigt, aber auch das Verhalten von Menschen im Evakuierungsfall gehört dazu. Und nicht zuletzt: Seit 2010 legt das Regelwerk „Safe-Return-to-Port“ fest, dass ein Schiff in vielen Notfällen als sein eigenes Rettungsboot fungieren und den nächsten Hafen erreichen muss, so dass eine Evakuierung nicht notwendig wird.

1. Boote, Rettungsinseln und Schwimmwesten für alle


Die gute und beruhigende Nachricht zuerst: Niemand muss im Notfall fürchten, mit dem Schiff unterzugehen. Die Anzahl der Rettungsboote und Rettungsinseln auf einem Kreuzfahrtschiff ist international verpflichtend vorgeschrieben. Die Kapazität der Rettungsmittel liegt bei 125 Prozent im Verhältnis zur maximal zulässigen Anzahl der Personen an Bord. Was heißt: Für vier Personen müssen fünf Plätze bereitgehalten werden. Festgeschrieben ist das in der „International Convention for the Safety of Life at Sea“ (SOLAS). Das Abkommen ist im Übrigen eine Konsequenz aus dem Titantic-Desaster. Bereits zwei Jahre nach der verheerenden Katastrophe wurde eine erste Fassung der seither geltenden Vereinbarung veröffentlicht. Dieses Regelwerk wird seitdem kontinuierlich weiterentwickelt und an neue Entwicklungen angepasst.


„Laut SOLAS-Abkommen muss die Evakuierung eines Schiffes innerhalb von 80 Minuten nach dem Ertönen des Notsignals möglich sein“, so Henning Luhmann, verantwortlich für den Bereich Schiffssicherheit bei der MEYER WERFT. Neben den hochmodernen Rettungsbooten halten die Kreuzfahrtschiffe aufblasbare Rettungsinseln des Marine Evacuation Systems (MES) als Rettungsmittel bereit. Mehr als 150 Menschen finden in solch einer überdachten Insel Platz. Über spezielle Rutschen, ähnlich wie beim Flugzeug, kommen die Menschen in die Inseln. Sie sind, wie die Rettungsboote, mit Lebensmitteln und Wasser, Erste-Hilfe-Sets und Signalgebern ausgestattet und entsprechen internationalen Vorgaben. Und last but not least, auch Schwimmwesten sind für alle ausreichend vorhanden – in der jeweiligen Kabine aber auch zusätzlich am Sammelplatz sowie für Babys und Kinder. Dass genügend Westen zur Verfügung stehen, ist ebenfalls festgeschrieben. Rund 60 große Kreuzfahrtreedereien in Europa und den USA haben über ihre Dachorganisationen Cruise Lines International Association (CLIA) und European Cruise Council (ECC) sogar beschlossen, mehr Westen als von SOLAS gefordert an Bord zu haben. Wir lernen: alle Personen, Crew und Passagiere, können im Ernstfall gerettet werden! Es gibt ausreichend Platz und Schwimmwesten für alle.


2. Wo ist mein Sammelplatz?


Der schnellste Weg zum Pool, zum Lieblings-Restaurant oder zur Bar ist auf dem Kreuzfahrtschiff schnell gefunden. Passagiere sollten jedoch auch wissen, wo ihr Sammelplatz ist, wenn der Kapitän den Notfallalarm auslösen muss. In jeder Kabine hängen Pläne mit den Rettungs- und Fluchtwegen. „Innerhalb der ersten 24 Stunden an Bord ist eine Rettungsübung vorgeschrieben. Viele Reedereien absolvieren diese noch vor dem Auslaufen. Auch der Umgang mit der Rettungsweste wird geübt. Wenn alle wissen, wo sich Sammelplatz, Rettungsboote, Rettungsinseln und Evakuierungsrutschen befinden, lässt sich das Schiffsleben unbeschwert genießen“, weiß Spezialist Luhmann. Und wenn im Flugzeug viele bei den Sicherheitshinweisen gar nicht mehr hinsehen und -hören – auf dem Schiff ist die Teilnahme an der Seenotrettungsübung für alle Passagiere verpflichtend. Und genauso wichtig: Jedes Schiff ist so ausgelegt und über Simulationen nachgewiesen, dass alle Personen an Bord in 80 Minuten evakuiert werden können. Die Rettungsboote müssen innerhalb von 30 Minuten mit Personen besetzt und zu Wasser gelassen worden sein. Ganz gleich, wie groß das Schiff ist - gemäß der internationalen Sicherheitsrichtlinien muss jedes Kreuzfahrtschiff diesen Nachweis erbringen - egal, ob 100, 2.000 oder 5.000 Passagiere an Bord sind. Für größere Schiffe müssen nicht nur mehr Boote, sondern auch mehr Treppenhäuser und Sammelplätze eingeplant werden, um kurze Rettungswege zu garantieren.

3. Die Crew als Wegweiser


Auf die Mannschaft ist Verlass: Kommt es zu einem Notfall, kann man sich blind auf die Crew verlassen. Schiffssicherheit wird großgeschrieben. Das Personal absolviert regelmäßig Lehrgänge und Übungen, kennt alle Winkel des Schiffes und weiß in Krisensituationen wie einer Evakuierung am besten, was zu tun ist. Jeder, der Hilfe benötigt, etwa Menschen mit Behinderung, bekommt die entsprechende Unterstützung und Fürsorge durch die Crew. Deswegen gilt: Ruhe bewahren und den Anweisungen der Crew Folge leisten, denn manchmal geht der kürzeste Fluchtweg über Crewtreppenhäuser, die man als Passagier im normalen Betrieb nicht nutzt. Experten raten, keinesfalls in bloßer Panik über Bord zu springen. Schiffbrüchige müssen im kalten Wasser umgehend gerettet werden – und halten so die Crew von der Arbeit bei den Rettungsbooten ab. Und wer will das schon?


4. Kostbar ist allein das Leben


Natürlich hängen wir alle an persönlichen Dingen. Setzt ein Kreuzfahrtschiff in einer Notlage jedoch ein Alarmsignal ab, dann sollten sich alle Passagiere nur in eine Richtung bewegen – zum Sammelplatz und zu den Ausgängen. Auf dem Weg zurück zur Kabine, um vermeintlich Kostbares zu retten, geht wertvolle Zeit verloren und wirklich kostbar ist letztlich nur das Leben.

5. Moderne Sicherheitsstandards


Die heutigen Kreuzfahrtschiffe gelten als extrem sicher. Sie sind so gebaut, dass sie auch bei einem Leck – wenn überhaupt – nur sehr langsam sinken. Alle modernen Schiffe entsprechen den aktuellen Sicherheitsstandards für Neubauten. Und auch bei älteren Schiffen wird die Ausrüstung nachgerüstet. „Dass alle Standards eingehalten werden, überprüfen Klassifikationsgesellschaften und Behörden. Jedes Jahr wird die Sicherheit eines Schiffes kontrolliert. Auf den Weltmeeren sind nur Kreuzfahrtschiffe mit gültiger Klassifikation unterwegs. Dass die geltenden SOLAS-Richtlinien eingehalten werden, wird zudem stichprobenartig immer wieder in den Häfen überprüft“, wissen unsere Fachleute.

Modernes Equipment, gute Ausbildung und Management an Bord haben die höchste Priorität überhaupt, um einen Notfall zu vermeiden. Wenn es doch zu einem extremen Notfall kommt und das Schiff evakuiert werden muss, ist ausreichend vorgesorgt. Ihrer nächsten erholsamen Kreuzfahrt sollte somit nichts mehr im Wege stehen.

Freitag, 22. Juni 2018

Wo die eigenen Stadtwerke an Bord sind - dem Abfall wird auf Kreuzfahrtschiffen vielfältig zu Leibe gerückt

Verbrennungsöfen, Nassmüllsilos, Ballenpressen oder Vakuumsysteme - die Abfallentsorgung auf hoher See ist hochmodern organisiert. Gemäß internationaler Vorschriften werden die Abfälle in einem integrierten Abfallentsorgungssystem auf dem Schiff stofflich getrennt und entsorgt. Nachhaltiger Umweltschutz und alternative Einsatzmöglichkeiten spielen zudem eine Rolle. Darum arbeitet auch ein Team bei der MEYER WERFT daran, wie der auf einem Schiff unvermeidlich entstehende Müll noch umweltfreundlicher als bislang entsorgt werden kann. 

Anna Benjamins setzt ich bei der MEYER WERFT im Bereich Forschung & Entwicklung
mit dem Thema Abfallentsorgung auseinander                               © Michael Bokelmann

Wo sich täglich mehrere tausend Passagiere tummeln, fällt zwangsläufig jede Menge Abfall an. Laut Statistik sind dies sogar bis zu 2,5 Kilogramm Speisereste, 1,2 Kilogramm Verpackungsabfall und etwa ein Kilo an Glas- und 0,5 Kilo an Dosenmüll - pro Tag und Kreuzfahrtgast. Enorme Zahlen, denen die schwimmenden Hotels mit kompletten Stadtwerken an Bord begegnen. Im Bauch der Schiffe arbeiten die Anlagen im Hintergrund rund um die Uhr. Denn: Müll einfach ins Meer kippen, das ist natürlich untersagt. Das internationale Marpol-Abkommen ist 1988 mit dem Erlass zur „Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll“ erweitert worden und wird seitdem permanent angepasst. Seit 2013 sind die Marpol-Vorschriften, die eine Entsorgung von Müll auf See verbieten, weltweit bindend. Die Ausnahme: biologische Abfälle wie Essensreste. „Sie können vorzerkleinert (Maschengröße 25 x 25 mm) oder zu einem Brei zermahlen auf See abgelassen werden, sofern sie kunststofffrei sind. Sie dienen somit im Prinzip an Ort und Stelle als Fischfutter“, erklärt Anna Benjamins, die sich bei der MEYER WERFT im Bereich Forschung und Entwicklung mit dem Thema Abfallentsorgung auseinandersetzt. Dabei müssen die Schiffe einen vorgeschriebenen Mindestabstand zum nächsten Festland einhalten und auf der geplanten Route bleiben. Verbotene Stoffe wie Plastik und Metalle werden zuvor - auch mit Hilfe technischer Hilfsmittel - penibel aussortiert.

„Der Weg ist das Ziel“


Die strengen gesetzlichen Richtlinien zur Abfallentsorgung werden an vielen Stellen von unseren Kreuzfahrtschiffen noch übertroffen. Das Ziel ist klar: Den Lebensraum Ozean und die Küstengebiete gesund und sauber halten. Nicht umsonst bekommt bei einer Kreuzfahrt das bekannte Sprichwort „Der Weg ist das Ziel“ ein ganz besonderes Gewicht. Über die Abfalltrennung und -entsorgung müssen die Schiffe übrigens ausführlich Buch führen.

Ausgefeiltes System


Hinter der Abfallbehandlung an Bord steht ein ausgefeiltes System. Die hochmodernen Anlagenteile der Müllverarbeitung, wie z.B. Shredder, Silos, die Rauchgasreinigung, Aschecontainer oder Müllpressen, müssen auf engstem Raum untergebracht werden, aber dennoch optimal funktionieren können. Eine echte Herausforderung beim Bau der Giganten, wo jedes Detail zählt. Je nach Schiff fließen bis zu zwei Prozent der Baukosten eines Schiffes in die Anlagen zur Abfallentsorgung.

© Ingrid Fiebak-Kremer

Die beste Abfallentsorgung


„An erster Stelle bei der Abfallentsorgung steht immer die Vermeidung – denn die beste Abfallentsorgung ist die, die nicht benötigt wird“, stellt Anna Benjamins fest und führt weiter aus: „Die Kreuzfahrtreedereien prüfen dafür ständig, wo Abfall vermieden werden kann, wie z.B. beim Einsatz von Glaskaraffen statt Wegwerf-Plastikflaschen.“ Für die unvermeidbaren Abfälle wird dann zunächst die Möglichkeit des Recyclings geprüft. Wiederverwertbare Abfälle wie Glas, weiche Kunststoffe, Blechdosen oder Papier werden an Bord zu Ballen gepresst und anschließend als Wertstoff an Land abgegeben. Die nicht wiederverwertbaren Abfälle werden direkt an Bord zerkleinert und thermisch in den modernen Verbrennungsanlagen entsorgt. Die Verbrennungsöfen an Bord bringen es auf bis zu 4.000 Kilowatt Ofenleistung. Verbrennungstemperaturen bis 1.100 °C sorgen für eine saubere Verbrennung. Von 15.000 Kilogramm Abfall bleiben nach dem Verbrennungsprozess gut 1.000 Kilogramm Asche über. Diese Asche wird in speziellen Behältnissen gesammelt und an Land fachgerecht entsorgt - oder sogar ebenfalls recycelt und beispielsweise im Straßenbau eingesetzt. 

Energie aus Abfall


© Michael Bokelmann

Um die im Abfall enthaltene Energie noch besser nutzen zu können, arbeitet die MEYER WERFT unter anderem im Rahmen eines europäischen Forschungsprojektes an der Entwicklung alternativer Abfallbehandlungs-möglichkeiten. „In dem neuen System sollen die Abfälle an Bord so aufbereitet werden, dass sie gut gelagert und transportiert werden können. Die eigentliche energetische Nutzung wird dann allerdings erst an Land stattfinden“, erklärt Anna Benjamins. Die Herausforderungen bleiben jedoch die Gleichen wie für das aktuelle System: begrenzte Platzverhältnisse an Bord, große Abfallmengen und strenge Richtlinien, die wir auch weiterhin übertreffen möchten.