Freitag, 8. Juni 2018

Kleines Schiff ganz groß - Dampfer „Prinz Heinrich“ kommt nach 109 Jahren zurück nach Papenburg

Der Sonnenschein war bestellt, die aufwändige Restaurierung abgeschlossen, das Deck geschrubbt und die Maschinen glänzen - zur Wiedergeburt konnte das älteste Seebäderschiff Deutschlands mit seinen Gästen an der „Alten Werft“ in Papenburg um die Wette strahlen. Als Post- und Passagierschiff ist der kleine Dampfer „Prinz Heinrich“ 1909 im Auftrag der Borkumer Kleinbahn- und Dampfschifffahrts AG auf der MEYER WERFT erbaut worden. Am Samstag, den 9. Juni, wurde die Rückversetzung in den Originalzustand gefeiert und das historische Schiff zur maritimen Botschafterin. 

Die "Prinz Heinrich" im Jahr 1909.

In der Mitte der 6,50 Meter hohe, prägnante gelbe Schornstein mit den Farben Ostfrieslands Schwarz-Rot-Blau am Abschluss, vorn und hinten Segel, oben an Deck Holzbänke und ein schmuckes hölzernes Brückenhaus: Der historische Dampfer „Prinz Heinrich“ kann sich sehen lassen. Das 37 Meter lange Schiff entführt in eine andere Zeit und wurde schon als „schönstes Schiff des Nordens“ betitelt. Der pittoreske Dampfer wirkt im Vergleich zu den heutigen, imposanten Ozeanriesen, die heute bei der MEYER WERFT entstehen, wie eine Miniaturausgabe. Tatsächlich steht die „DS Heinrich“ mit der Baunummer 240 auch für eine andere Zeitrechnung auf der Werft - und gilt heute als einzigartiges Zeugnis und letzter Zeitzeuge der Epoche des Kaiserreichs.

Das sieben Meter breite Schiff wurde 1909 auf der Papenburger MEYER WERFT gebaut und verkehrte als Seebäderschiff zwischen Emden und der Insel Borkum. Beide Weltkriege überstand der Dampfer ohne Schaden. Im Laufe der Zeit wurde er in „MS Hessen“ umgetauft, zum Motorschiff umgebaut und 1970 außer Dienst gestellt. Als Museumsschiff „Mississippi“ lag das historische Schiff anschließend am Trave-Ufer in Lübeck. Nach dem Verkauf der Ausstellung nach Warnemünde, schien das Schicksal besiegelt. Im Rostocker Hafen verfiel das einstige Schmuckstück immer mehr. Bis der Zufall half: 2003 entdeckte der Leeraner Zahnarzt und Schiffsliebhaber Dr. Wolfgang Hofer den Dampfer und der Plan reifte, die „Heinrich“ zurück in die Heimat zu holen - und in den Originalzustand zu versetzen.

Aufwändige Restaurierung


Das Aufsetzen des Schornsteins.
Hofer setzte alle Hebel in Bewegung und gründete den Verein „Traditionsschiff Prinz Heinrich“. „Tradition zu wahren und zu pflegen, ist nicht das Anbeten der Asche, es ist die Weitergabe des Feuers“, umschreibt der Verein, der weit über 400 Mitglieder deutschlandweit aufweist und zahlreiche Sponsoren in der Region gewinnen konnte, das Mammutprojekt. Und tatsächlich: Dem Verein ist die aufwändige und erfolgreiche Restaurierung in den Originalzustand gelungen. Immer wieder musste der Zeitrahmen verschoben werden, der Glaube an eine Auferstehung des inzwischen seit 2013 als „Nationales Kulturdenkmal“ eingestuften Schiffes aber blieb. Auch die MEYER WERFT brachte sich tatkräftig mit ein. Auszubildende bauten in der Lehrwerkstatt den markanten Schornstein. Glücklicherweise lagen die Originalpläne von 1909 auf der Werft noch vor und so konnte der Schornstein inklusive seines leuchtend gelben Farbanstrichs exakt nachgebaut werden. Die Oregon Pine-Planken und Mahagoni-Verkleidungen im wiederhergestellten Speisesalon der I. Klasse auf dem Oberdeck sind ebenfalls nach den Originalplänen der MEYER WERFT entstanden.

Ohne Wunder geht es nicht


Ohne „Hinni“ und „Johnny“ wäre die gesamte Restaurierung nicht geglückt. Die Zweifach-Expansionsdampfmaschinen aus dem Jahr 1922, benannt nach dem Seemaschinisten Hinrich Christians und dem Ingenieur Johann Alberts, waren eine der größten Herausforderungen und ihr Fund ein echter Glücksgriff. Schlichtweg als „Wunder“ bezeichnet Wolfgang Hofer das Aufspüren der Zwilingsmaschinen. Dank Internet wurden die heruntergekommenen „Compound Marine Steam Engines“ bei einem Maschinenhändler im südenglischen Canterbury gefunden. Ohne sie hätte aus der „Prinz Heinrich“ nicht wieder ein Dampfschiff werden können. Regelmäßig informierte der Verein mit kurzen Bordtelegrammen von den Fortschritten der Restaurierung. Ein Meilenstein markiert das Telegramm 42: “Mit großer Freude gebe ich bekannt, dass unsere Prinz Heinrich am 22. August 2017 um 13:20 Uhr zum ersten Mal wieder allein und mit eigener Kraft unter Dampf gefahren ist.“ Und es sollten noch einige Monate vergehen, bis die erste größere Testfahrt anstand. Im Januar 2018 schipperte der Dampfer nach Emden und im Mai ging es dann für die „Prinz Heinrich“ auf erste große Fahrt zum Bremerhavener Seehafenfest.

Schwimmende Botschafterin


Zurück zu den Wurzeln hieß es zum Jubiläum: Am 9. Juni wurde das runderneuerte Denkmal der Schifffahrtsgeschichte in Papenburg mit einem Festakt geehrt und von Werftgeschäftsführer Tim Meyer sowie dem Papenburger Bürgermeister Peter Bechtluft begrüßt. Die „Prinz Heinrich“ soll als ältestes Seebäderschiff und ältester Doppelschrauben-Post- und Passagierdampfer Deutschlands nun als schwimmende Botschafterin der Region zwischen Ems und Dollart fungieren. Regelmäßig läuft sie dann auch ihren „Geburtsort“ Papenburg an. Und auch für besondere Gelegenheiten sollen die traditionellen Fahrten zur Insel Borkum sowie weiteren ostfriesischen Inseln, ins niederländische Delfzijl oder nach Bremerhaven, Hamburg und Flensburg wieder aufgenommen werden. 

Das originalgetreu restaurierte Dampfschiff  "Prinz Heinrich" geht nun wieder auf große Fahrt.

Feiert das Jubiläum mit


Rund um den Geburtstag und noch bis Mitte Juli sticht das Traditionsdampfschiff ab Papenburg in See. Karten für die Touren nach Leer, Emden oder Borkum können über die Papenburg Marketing GmbH gekauft werden.

Donnerstag, 22. März 2018

Kollege auf Zeit - als Jahrespraktikant bei der MEYER WERFT wertvolle Praxiserfahrung sammeln

Schon für das Schülerpraktikum entschied sich der Aschendorfer Niklas Huwig für die MEYER WERFT. Als Jahrespraktikant im Qualitätsmanagement ist der 17-Jährige zurückgekommen. Spannende Themenfelder, nette Kollegen und echte Projekte - Niklas ist froh über diese Entscheidung. „Es macht Spaß mit den Leuten hier zu arbeiten.“ Jahrespraktikum, das meint zwei Tage Schule, drei Tage Werft. Für ihn der perfekte Mix aus Theorie und Praxis.


Den erweiterten Realschulabschluss hat Niklas Huwig bereits in der Tasche. Doch es soll weitergehen. Um sein Fachabi an der Fachoberschule Wirtschaft (FOS) zu machen, braucht er ein Jahrespraktikum. „Die MEYER WERFT hatte ich in guter Erinnerung. Klar, dass ich versucht habe, mich hier zu bewerben“, sagt Niklas. Mit Erfolg. Insgesamt ein Jahr lang hat er die Chance, wertvolle Praxiserfahrungen zu sammeln und in einer festen Abteilung mitzuarbeiten. „Kaffeekochen musste ich noch nicht, dafür haben wir einen Automaten“, scherzt Niklas, um gleich die Klischees vorweg zu nehmen. Wohl aber räumt auch er mal die Spülmaschine aus und übernimmt Botengänge.

Echte Projekte statt Kaffee kochen


Die Zeit in der Technischen Dokumentation, wo er den Kollegen im Qualitätsmanagement (QM) unter die Arme greift, neigt sich bereits langsam dem Ende entgegen. „Alle waren von Anfang an sehr offen und ich hab mich wirklich schnell eingelebt“, umschreibt Niklas seinen Start auf der Werft. In seiner Abteilung werden QM-Dokumente wie Arbeitsanweisungen oder Werftstandards erstellt und verwaltet. „Ich bereite Dokumente für den Genehmigungsumlauf vor, lege Datensätze im Intranet der Werft an oder archiviere Dokumente“, erklärt Niklas. Nach einer Einarbeitungsphase arbeitet er auch als Praktikant weitgehend eigenständig - wie im echten späteren Arbeitsleben.

Was bleibt ihm besonders in Erinnerung? „Am meisten Spaß hat mir ‚Smappee‘“ gemacht. Eine spannende und knifflige Aufgabe“, sagt Niklas. Fast ein halbes Jahr lang hat ihn das Projekt zum Messen von Stromverbräuchen auf Trab gehalten und herausgefordert. „Das war für mich etwas ganz Neues. Dass ich dabei war, dass das tatsächlich funktioniert und dann auch damit gearbeitet wird, das ist schon cool.“

Wenn er die Werft wieder verlässt, hat Niklas insgesamt 960 Stunden Jahrespraktikum geleistet und mit der ausgestellten Bescheinigung die Zulassung für die 12. Klasse. Das Fachabi ist dann in greifbare Nähe gerückt. Und wer weiß, vielleicht entscheidet sich Niklas dann noch für ein Studium an einer Hochschule? Die Wege stehen ihm offen.

Nutze auch du deine Chance


Wir suchen Jahrespraktikanten für die Bereiche Personalwesen, Personalentwicklung, Finanzbuchhaltung, Qualitätsmanagement sowie für unsere Partnerfirma ND Coatings. Du hast die Zusage von der FOS Wirtschaft und suchst nach einem Platz für ein Jahrespraktikum? Wir freuen uns auf dich und deine Bewerbung. Die Ausschreibung mit dem direkten Link zur Online-Bewerbung findest du hier: Praktikum FOS Wirtschaft

Samstag, 10. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 4

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Die Stunde X


Jede Ems-Passage ist eine Fahrt unter alleiniger Verantwortung der Werft, unter dem Kommando des Werftkapitäns und mit der Werftflagge am Mast – die Reederei als Kunde hat damit nur am Rande zu tun. Allerdings ist eine Überführung keine Angelegenheit, die die Werft allein entscheidet. Bis zur Stunde der Passage gibt es ständig Absprachen mit einer ganzen Reihe von Behörden, die die Lage prüfen. Ohne ihre Zustimmung kann keine Ems-Passage stattfinden. Vertreter dieser Behörden, darunter der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), das Wasserstraßen- und Schiffahrtsamt (WSA) in Emden und die Wasserschutzpolizei, sind bei der Passage immer an Bord.

Wenn dann am vorgesehenen Tag der Wasserstand der Ems ausreicht, wenn die Wetterlage gut ist, kein Sturm aufzieht und der Wind nicht höher als sechs Beaufort, wenn die Behörden ihre Zustimmung gegeben haben, wenn auf dem Schiff alles bereit ist, wenn die Lotsen an Bord ihre Geräte und Systeme überprüft haben, wenn die Schlepper fest angeleint sind an Spitz und Stumpf – wenn sozusagen „alles auf Grün“ steht, dann entscheidet das Überführungsteam: Es kann losgehen!

Sobald das Schiff von der Pier im Werfthafen ablegt, stehen jederzeit drei Lotsen im Fahrstand – das „Dreigestirn“. Es wird nicht viel gesprochen, Unterhaltungen oder Diskussionen finden nicht statt. Es herrscht Ruhe, jeder weiß, was er zu tun hat. Konzentration und Teamarbeit sind alles, was zählt. 

Spezialisten für besondere Aufgaben gibt es nicht, jeder Lotse könnte die Aufgabe des Kollegen übernehmen. Eine Überführung ist Teamarbeit. Die Aufgaben der Lotsen sind strikt getrennt und greifen doch eng ineinander. Ein Lotse bedient nur die Pods, eine im Vergleich ruhige, aber hochwichtige Tätigkeit. Bei der Überführung stehen die Propeller der Pods stets nach innen und laufen im Stand-by-Modus mit. So können sie, abweichend von ihrer normalen Funktion, bei der Überführung als Querstrahlruder verwendet werden, zur Unterstützung des Stumpf-Schleppers, dessen Aufgabe allein die Steuerung ist. Damit sie bei Bedarf sofort aktiviert werden können, drehen sie mit acht bis zehn Umdrehungen pro Minute, ohne Last. Das spart vier Sekunden Anlaufzeit.

Der zweite Lotse des Dreigestirns bedient ausschließlich die Querstrahlruder bei Spitz, die ebenfalls der Steuerung dienen. Ihr Einsatz erfordert Fingerspitzengefühl: „Der Kollege an den Pötten ist ebenso wie der Kollege an den Querstrahlern auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen, dass das Zusammenspiel klappt. Dieses Zusammenspiel ist unabdingbar und gegenseitig“, sagt Wolfgang Thos. Das gleiche gilt für die beiden Schlepper, alles muss zusammenlaufen.

Dem Dritten im Bunde, nennen wir ihn „den dritten Mann“, kommt die Rolle des Kommunikators zu: Er muss reden. Sein Job besteht darin, den Funkkontakt zu den Schleppern zu halten – und zu den beiden Kollegen, die bei der Fahrt durch die Bauwerke an Deck stehen und über Funk die seitlichen Abstände melden. „Zusätzlich achtet der dritte Mann darauf, ob alles plausibel ist, was seine Kollegen an den Fahrhebeln machen“, erläutert Thos. Damit nicht genug, obliegt es dem dritten Mann, die Monitore zu beobachten und die Daten regelmäßig laut abzulesen, in genau festgelegten Worten und in einem bestimmten Rhythmus. „Wind Weener 15“ lautet eine typische Ansage. Sie bedeutet: der Wind kommt von Weener mit 15 Knoten Geschwindigkeit. Würde er plötzlich ansagen: „Wind Weener 30“, würden seine Kollegen sofort hellhörig werden. 30 Knoten sind 56 Kilometer pro Stunde, eine steife Brise, nicht ohne Risiko für das Schiff mit seiner Seitenfront von rund 14.000 Quadratmetern Fläche. Die Schlepper müssten informiert werden, der Pod auf der Leeraner Seite könnte angefahren werden: „Leeraner Pod nach Weener 40“, und die Querstrahler müssten anfahren: „Querstrahler nach Weener mit 50“. So könnten die Anweisungen lauten, die leise im Team übermittelt werden. Der hochgefahrene Pod zieht dann mit 40 Umdrehungen pro Minute nach Weener, die Querstrahler mit 50 Prozent ihrer Leistung – genug, um die angekündigte Bö abzufangen.

Wenden im Dollart bei Emden


Nach etwa zehn Stunden erreicht das Schiff das Sperrwerk bei Gandersum. Dort muss der Schubverband erst einmal an einer tiefen Stelle der Ems stoppen, bis das Sperrwerk die unterschiedlichen Wasserstände zwischen Unterems und Außenems ausgeglichen und das Tor geöffnet hat. Das Aufstoppen übernimmt der Stumpf-Schlepper – „Stumpf-Schlepper nach Papenburg 50“ –, der nun mit 50 Prozent seiner Leistung Richtung Papenburg drückt. Der Spitz-Schlepper hingegen hat jetzt nichts zu tun. Mit der Anweisung „Spitz-Schlepper Richtung See 30“ beginnt die Passage durch das letzte Bauwerk, nun geradezu flott mit 4,5 km/h. Dahinter darf der Schlepper mehr Schub geben: „Spitz-Schlepper nach See 80“, also 80 Prozent seines Pfahlzugs von 80 Tonnen leisten.

Im Dollart südlich von Emden dreht der Schubverband, die Schlepper machen los und begleiten von nun an das Kreuzfahrtschiff, das jetzt zum ersten Mal selbständig Fahrt macht Richtung Eemshaven in den Niederlanden. Es ist die erste eigenständige Fahrt des angehenden Kreuzfahrtschiffs, das zwar einen Namen hat, doch offiziell noch nicht getauft ist. Für die Lotsen an Bord heißt es nun umzudenken: vorn ist wieder vorn, der Bug ist da, wo er normalerweise liegt. In Eemshaven angekommen, hat das künftige Kreuzfahrtschiff an diesem Tag vermutlich die schwerste Fahrt seines ganzen Schiffslebens bewältigt.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Freitag, 9. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 3

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Die Ems, ihre Bauwerke und Kurven


Fast 41 Kilometer ist die Unterems lang, gerechnet ab Papenburg (km 0,00) bis zur Mündung bei Emden (km 40,45). Keine lange Strecke, könnte man meinen, aber sie hat es in sich. Die Ems bis weit südlich von Papenburg liegt im Einflussbereich der Tide, die Gezeiten machen sich im Wasserstand bemerkbar. Bevor das Sperrwerk bei Gandersum gebaut wurde, mussten Schiffe in zwei Tiden in die Nordsee gelangen. In Leerort wurde eine Pause eingelegt, um das Niedrigwasser zu überbrücken, mit der nächsten Flutwelle ging es dann weiter. Über 50 Stunden konnte damals eine Überführung dauern. Mit dem Bau des Sperrwerks im Jahre 2002 konnte man das Tiedehochwasser „einfangen“, wie die Lotsen sagen: Steht die Tide hoch, wird das Sperrwerk geschlossen. Zusätzlich kann Wasser in den Fluss gepumpt werden. In der Regel kann so ein Wasserstand von maximal 2,70 Meter über Normalnull aufgestaut werden. Weht der Wind aber tagelang von Osten oder Süden, wird es mit dem Wasser knapp. Solche Windlagen können alle Pläne zu Makulatur werden lassen. In einem solchen Fall müsste die Fahrt verschoben werden. Daher ist der Wasserstand der Ems am Tag der geplanten Überführung stets eine der wichtigsten Fragen, die das ganze Überführungsteam umtreibt.

Vier Bauwerke muss jedes Schiff der Meyer Werft nehmen: Die Dockschleuse, die den Werfthafen von der Ems trennt, die Eisenbahnbrücke in Weener, die früher vor jeder Überführung ausgehängt werden musste, zur Zeit aber stillgelegt ist, die Jann-Berghaus-Brücke bei Leer und das Sperrwerk bei Gandersum. Mit Ausnahme des Sperrwerks wird jedes der Bauwerke gewissermaßen im Schneckentempo genommen.

Nur wenige Besucher ahnen, dass das schwierigste Bauwerk der gesamten Strecke ausgerechnet die Dockschleuse mit der sich unmittelbar anschließenden Flussbiegung ist. Daher haben die Lotsen im Schiffssimulator in Wageningen genau diesen Abschnitt immer wieder trainiert. Darüber hinaus hat sich die Meyer Werft hier eine besondere Lösung einfallen lassen: Rollfender. Fender sind Puffer oder Stoßfänger, die den Schiffsrumpf vor Beulen und Schrammen schützen sollen. In diesem speziellen Fall sind sie als senkrecht stehende, massive Gummirollen gearbeitet, die an der Ostseite der Dockschleuse errichtet wurden.

„Wir fädeln das Schiff gewissermaßen ein, wir legen es kontrolliert an die Rollfender und rollen es durch die Dockschleuse hindurch“, erklärt Wolfgang Thos. Ohne diese Hilfsvorrichtung wäre an jeder Seite nur je ein Meter Platz, mit Rollfendern jedoch zwei Meter auf der westlichen, der „Weener“ Seite. Mit 0,7 km/h, so langsam wie an keinem anderen Abschnitt der gesamten Strecke, kriechen die riesigen Schiffe durch das Nadelöhr der Dockschleuse.

Viele Schaulustige der Ems-Passage meinen, dass es die Bauwerke sind, die den Lotsen die größten Schwierigkeiten bereiten. Gewiss, die Bauwerke sind herausfordernde Abschnitte, was sich allein schon an den Geschwindigkeiten erkennen lässt: die Weener Bahnbrücke und die Jann-Berghaus-Brücke werden mit nur 1,5 bis 2,2 km/h genommen, also in einem sehr gemächlichen Fußgängertempo. Doch manche Kurven der Ems sind mindestens ebenso schwierig zu nehmen. Gleich mit der ersten Biegung nach der Dockschleuse geht es los, aber auch die Stapelmoorer Bucht und die Weekeborger Bucht sind kritische Abschnitte, die höchste Konzentration erfordern. Dort ist es offensichtlich, warum die Meyer Werft sich für einen Schubverband entschieden hat: Man spart Länge ein, Schiff und Schlepper sind kürzer als beim herkömmlichen Verfahren, bei dem die Schlepper das Schiff an Leinen bugsierten. Zwar ist die Trasse der Ems, also die Breite der Fahrrinne über Grund, nördlich von Papenburg 90 Meter breit, doch in den engen Kurven wird es knapp, da müssen die Lotsen auf jeden Meter achten. Auch hier hat sich die Fahrt „Stumpf voraus“ bewährt: „Der Schiffsumriss verjüngt sich nach Spitz hin deutlich, damit kann man die Kurven besser ausfahren und den breiteren stumpfen Teil des Schiffes besser frei von den Fahrwasser-Rändern halten“, erklärt Thos. „Außerdem wird so der Tiefgang des Schiffes beim Fahren nicht vergrößert.“ 

Wetter, Wind und Wasser


Auch beim Wetter geht die Meyer Werft auf Nummer sicher. Die Firma WetterWelt in Kiel liefert sowohl Langzeitvorhersagen als auch ständig Berichte über kurzfristige Wetterlagen, aufgeschlüsselt nach Stunden und Gebieten. Zusätzlich wurden an einer Reihe von Strommasten längs der Ems Windmess-Sensoren installiert, die kurz vor der Überführung aktiviert werden. Sie senden ihre Messdaten mit Bluetooth, dessen Reichweite auf 1.500 Meter ausgeweitet wurde. Fährt das Schiff während der Ems-Passage in ihre Reichweite hinein, empfängt es fortlaufend Windmessdaten des betreffenden Mastes. „Wenn eine schwere Bö den Strommast trifft, haben wir die Daten sofort auf unserem Monitor und können uns darauf einstellen, bevor die Bö tatsächlich das Schiff erreicht“, erklärt Thos.

Der Fahrstand


Der Fahrstand der Lotsen in der Nock auf der Leeraner Seite ist völlig auf die Überführung ausgerichtet. Er steckt voller Monitore. Ein Display ist den schiffseigenen Systemen und deren Daten vorbehalten, dazu kommen der Radar-Schirm und mehrere Bildschirme für die schiffseigenen Kameras sowie für die Aufnahmen der Wärmebildkameras, die bei Nachtfahrten unverzichtbar sind. Auch die Tätigkeit der Querstrahlruder und der Pods sowie die Winddaten können auf den Displays abgelesen werden.

Der wichtigste Monitor aber zeigt die Daten und Bilder des eigenen Navigationssystems, das so wichtig ist, dass ständig ein Ersatzmonitor bereitsteht, sollte das Display einmal versagen. Auf dem zentralen Bildschirm dieses Systems sieht man die hochgenaue elektronische Seekarte ECDIS und die Fahrrinne der Ems. Der gesamte Schubverband mit den Schleppern ist exakt abgebildet und erlaubt eine Anzeige der Abstände zu den Fahrwasserseiten und den Bauwerken. „Wir können erkennen, wo das Schiff in dreißig Sekunden fahren wird aufgrund der augenblicklichen Daten.“ Auf der anderen Hälfte des geteilten Bildschirms sind Anzeigen für die Pods und die Querstrahler, für Wind, Kurs, Geschwindigkeit, Drehgeschwindigkeit, die Krängung des Schiffes, die Lage zur Mittelachse des Fahrwassers und die Bewegungstrends des Schiffes. Wenn das Schiff ablegt, verzeichnen auf dem Schirm zwei Vektoren an Stumpf und Spitz die genauen Bewegungen des Schiffes. Die Mittellinie der Ems-Trasse ist genau eingezeichnet, an ihr orientieren sich die Lotsen unterwegs. Sobald sich das Schiff von der Mittellinie entfernt, ist die Abweichung unmittelbar erkennbar. „Man kann sofort erkennen, ob das Schiff dreht oder sich in einer Driftsituation befindet“, sagt Thos.

Lesen Sie in Teil 4 welche konkreten Aufgaben die drei Lotsen auf der Brücke übernehmen und warum sie bei den Worten „Wind Weener 30“ sofort hellhörig werden würden.

Autor: Henning Sietz, Berlin