Donnerstag, 27. September 2018

Vermessung arbeitet intensiv mit Studenten zusammen


Gut ausgebildete junge Menschen haben das Potential, die Fachkräfte von morgen zu werden. Der Fachbereich Vermessung gewährt Studenten regelmäßig Einblicke in das Arbeitsleben auf unseren Werften und führt den „Nachwuchs“ mit interessanten Projekten an den Arbeitsalltag heran.

Auf der NEPTUN WERFT ist mit der Halle 8a eine neue Schiffbauhalle zum Bau schwimmender Maschinenraum-module für die Kreuzfahrtschiffe der MEYER WERFT und von MEYER TURKU entstanden. Elf Studenten der Hochschule Neubrandenburg waren auf der NEPTUN WERFT im Einsatz, um das Vermessungsteam mit dem Einrichten des Vermessungsnetzes der neuen Halle zu unterstützen. „Dafür wurde auf dem Hallenboden ein millimetergenaues Raster abgesteckt und gemessen. Dieses rechtwinklige Raster hilft, die Bauteile auszurichten und zu kontrollieren“, erklärt Ralph Zimmermann, Fachbereichsleiter der Vermessung auf der MEYER WERFT. „Mit einer Vermessungsdrohne scannten sie außerdem die neue Halle, sodass wir nun ausführliche Bestandsdokumente haben.“

Ein millimetergenaues Ergebnis lieferten acht Studenten und drei wissenschaftliche Mitarbeiter der Universität Bonn auf der MEYER WERFT. Sie sanierten das Vermessungsnetz und stimmten es auf die Bedarfe der nächsten Neubauten ab. „Als Ergebnis erhielten wir ein zertifiziertes, millimetergenaues Lage- und Höhennetz. Damit haben die Studenten eine sehr zeitaufwändige und personalintensive Aufgabe gemeistert“, lobt Ralph Zimmermann die angehenden Fachkräfte.

Besonderes Engagement zeigte eine brasilianische Studentin. Abigail Marchioro Giovanoni war für ihr Praxissemester mit anschließender Bachelorarbeit ein ganzes Jahr auf der MEYER WERFT und entwickelte die „digitale Lotung“ weiter. „Durch Abigails Unterstützung wurde speziell für die MEYER Gruppe ein Lotlaser entwickelt und PSD-Platten in Halle 4 eingeführt. Wir konnten die digitale Lotung von einem auf fünf Bauplätze ausweiten“, so Ralph Zimmermann. Bei PSD-Platten (Position Sensitive Device) handelt es sich um eine Technik, mit der ein einfallender Laserstrahl digital ausgemessen werden.

„Beide Seiten profitieren von der Nachwuchsarbeit mit Studenten“, ist sich Ralph Zimmermann sicher. „Die Studenten lernen den Arbeitsalltag auf den Werften kennen und können konkrete Praxisprojekte eigenverantwortlich bearbeiten. Wir als Fachbereich erhalten Unterstützung und neue Impluse von außen. Ich möchte mich an dieser Stelle bei allen bedanken, die diese Form der Nachwuchsarbeit unterstützen. Weiter so!“

Mittwoch, 29. August 2018

Die Zukunft beginnt in Papenburg

Das weltweit erste Kreuzfahrtschiff mit LNG Antrieb steht vor der Fertigstellung


„Green Cruising“ treibt die Branche um. Und das im wahrsten Sinne. Statt Diesel und Schweröl geht es im Motorraum um umweltfreundliche, zukunftsfähige Alternativen. Der Hoffnungsträger: LNG. Ende 2018 wird mit der „AIDAnova“ das weltweit erste Kreuzfahrtschiff, das komplett mit Flüssiggas angetrieben wird, in See stechen. Mit dem ersten Stahlschnitt für dieses umweltfreundliche Schiff wurde eine Zeitenwende eingeläutet.

LNG, das steht für Liquified Natural Gas und einen Quantensprung. Der alternative Kraftstoff ist schadstoffarm, verbrennt schwefel- und rußfrei. Bei der Verbrennung von LNG wird zwar etwa gleich viel Kohlendioxid (CO2) ausgestoßen, jedoch entstehen keinerlei Rußpartikel (PM) oder Schwefeloxide (SOx) und weniger Stickoxide (NOx). AIDA Cruises wird als weltweit erste Kreuzfahrtreederei ihre gesamte neue Schiffsgeneration mit Flüssigerdgas betreiben.

Vorreiter MEYER WERFT


Bei der Entwicklung des alternativen Gasantriebs war die Expertise der MEYER WERFT gefragt. Unsere Experten haben zusammen mit weiteren Partnern zehn Jahre Forschung und Entwicklung in die neue Technologie investiert und beim Bau von Fähren und Gastankern mit LNG-Antrieb wertvolle Erfahrungen sammeln können. Mit dem Bau des umweltfreundlich angetriebenen Kreuzfahrtschiffes baut die Werft nun ihren technischen Wissens-Vorsprung aus.

Neben AIDA Cruises setzen auch Costa Cruises, Royal Caribbean International, P&O und die Disney Cruise Line auf die MEYER-Expertise und lassen in den kommenden Jahren Schiffe mit LNG-Antrieb bauen. Zwölf Kreuzfahrtschiffe mit dieser Technik hat die MEYER Gruppe in den Auftragsbüchern und ist damit marktführend.

Technologischer Meilenstein und extreme Anforderungen


Der Bau des saubersten Kreuzfahrtschiffes der Welt ist ein Aufbruch in eine neue Ära. LNG-Antrieb bedeutet auch, dass bei der Konstruktion der Schiffe neu gedacht werden musste. „Die Flüssiggastanks nehmen zweieinhalb Mal so viel Platz ein wie die Diesel Tanks“, verdeutlicht Gerd Untiedt, Fachbereichsleiter für Energie- und Umweltfragen der Werft und ergänzt: „Es muss deutlich mehr Raum für die Tanks eingeplant werden.“ Ein LNG betriebenes Kreuzfahrtschiff wird mit drei großen Drucktanks ausgestattet. Mehr als 3.000 Kubikmeter flüssiges Erdgas werden so bei minus 162 Grad gelagert, da das Gas bei dieser Temperatur flüssig wird. „Die gesamte Anlage muss für diese tiefe Temperatur ausgelegt werden“, erklärt Untiedt. Es sind extreme Anforderungen an Material und Komponenten: „Alles muss für die tiefe Temperatur geeignet und isoliert werden und zudem so konstruiert sein, dass ein Gasaustritt quasi unmöglich ist oder es im Falle eines Falles nicht zur Entzündung kommt“, erläutert der Spezialist. In der Umgebung der Tanks müssen Zündquellen vermieden werden und es darf nur nichtbrennbares Material eingesetzt werden. Verbaut werden Mehrbrennstoff-Motoren von Caterpillar/MaK, die sowohl auf Gas (LNG) als auch Diesel gefahren werden können und strengste Umweltauflagen erfüllen. Im Normalfall werden sie mit Gas gefahren. Nur in Außnahmefällen wird auf Diesel umgestellt.

Maritime Energiewende


Saubere Schiffe sind gut für das Image der weltweit wachsenden Branche. Bei aller Beliebtheit der Kreuzfahrtschiffe, bei den Kritikern hält sich das Bild der „Dreckschleuder“ hartnäckig. Schiffe effizienter zu machen, schädliche Abgase zu reduzieren und Umweltschutz zu leben, sind die Herausforderungen der Gegenwart und Zukunft, denen wir uns stellen. An weiteren Technologien wie dem Einsatz von Brennstoffzellen oder anderen Treibstoffen wie Methanol wird ebenfalls intensiv geforscht. Um aber eine maritime Energiewende tatsächlich umzusetzen, müssen bei der Handelsschifffahrt neben den Passagierschiffen auch die Containerschiffe, Frachter und Tanker die Umrüstung auf die Zukunftstechnologie in Angriff nehmen. Und auch in den Häfen muss zum Thema Umweltschutz und Energiewende noch viel passieren, zum Beispiel muss die Infrastruktur geschaffen werden, um die Schiffe mit den zukünftigen Brennstoffen betanken zu können. So bleibt auf dem Weg zur maritimen Energiewende noch viel zu tun. Aber der Anfang ist gemacht. In Papenburg.


Sehen Sie sich hier das Video vom Ausdocken an.

Freitag, 3. August 2018

MEYER WERFT für Klugscheißer☺

Zahlen, Daten und Fakten, mit denen ihr in jeder Diskussion punkten könnt


Über viele interessante Daten und Fakten rund um unsere Schiffe und die Werft haben wir hier im Blog bereits berichtet. Aber jetzt legen wir noch eine Schippe drauf. Wir haben verschiedenste Daten und Zahlen für euch zusammengestellt und heben euer MEYER WERFT-Wissen damit auf ein neues Level:

Wusstet ihr, dass es sich bei der MEYER WERFT mit einer Fläche von rund 50 Hektar um eine Kompaktwerft handelt? Sie ist dennoch größer als der Vatikan.

Die größte Halle der Werft ist die Halle 6. Sie wurde 2001 fertiggestellt und war zu diesem Zeitpunkt 384 Meter lang, 125 Meter breit und 75 Meter hoch. Für den Bau wurden 13.500 Tonnen Betonstahl, 22.000 Stahl für die Träger und 50.000 Quadratmeter Verkleidungsbleche verbaut. Für das Dock waren 180.000 Kubikmeter Bodenaushub notwendig und es wurden 16.200 Quadratmeter Spundwände gesetzt. Mit der Verlängerung der Halle im Jahr 2008 um 120 Meter ist die Halle 6 jetzt über einen halben Kilometer lang. Der Eifelturm mit seinen 324 Metern passt also locker ins Dock. Die AIDAnova mit 337 Metern auch.

Das Fluten dieses Docks mit etwa 216.900 Kubikmetern Wasser dauert etwa 3,5 Stunden. Mit einem Gartenschlauch bräuchte man etwas länger, nämlich 41 Jahre. Das Leeren des Docks mithilfe großer Pumpen dauert etwa 5,5 Stunden. Durch das Abpumpen des Wassers steigt der Wasserspiegel im gesamten Papenburger Hafen um ca. 30 Zentimeter.

In der Halle 6 ist mit dem Kaiseradler kein Greifvogel unterwegs, sondern der größte Portalkran der Werft mit einer Tragkraft von 800 Tonnen. Die gesamte Krankapazität aller 187 Kräne auf der Werft beträgt 4.168 Tonnen. Ein ganzes Schiff könnten alle Kräne zusammen trotzdem nicht heben, denn ein Kreuzfahrtschiff wie z.B. die Norwegian Bliss wiegt mehr als 60.000 Tonnen. Für den Bau dieses 167.800 BRZ großen Schiffes wurden von unseren Technischen Büros ca. 14.000 technische Unterlagen erstellt. 

Von der ersten Zeichnung bis zum fertigen Schiff, das aus bis zu 90 Blöcken besteht, dauert es ca. 36 Monate. Ein fertiges Schiff von der Größe wie z.B. der Celebrity Reflection besteht aus 15 Millionen Einzelteilen, die bei uns auch als einzelne Teile gemanagt werden – vom Spant über jedes einzelne Knieblech bis hin zum Fernseher in der Kabine. Die Kabinen sind selbstverständlich alle klimatisiert. Bei der Norwegian Joy z.B. werden pro Stunde maximal 1.347.595 Kubikmeter an Frischluft durch die Klimaanlage eingesogen. Das sind 374 Kubikmeter pro Sekunde, was ungefähr dem Volumen eines mittelgroßen Einfamilienhauses entspricht. 

Etwa 60 Prozent der Werftmitarbeiter am Standort Papenburg besitzen übrigens ein Einfamilienhaus. Insgesamt bilden 3.450 Mitarbeiter die Stammbelegschaft der MEYER WERFT. Oft arbeiten gleich mehrere Familienmitglieder auf der Werft. Das Durchschnittsalter liegt bei 38 Jahren und wir sind sehr sportlich unterwegs. Im Mai dieses Jahres sind täglich durchschnittlich 1.469 Mitarbeiter mit dem Fahrrad zur MEYER WERFT gefahren. Und? Alle Zahlen gemerkt?

Freitag, 6. Juli 2018

Keine Panik - 5 Gründe, warum eine Kreuzfahrt sicher ist

Frauen und Kinder zuerst? Den Spruch gibt es nur im Film. Tatsächlich werden im Notfall einer Evakuierung alle Personen gleich behandelt.
Wir zeigen, warum man im Ernstfall Ruhe bewahren kann und was unternommen wird, damit alle gerettet werden. Zudem erklären wir, warum moderne Kreuzfahrtschiffe kaum in Seenot oder in wirklich bedrohliche Lagen geraten können. Denn: Bereits beim computergestützten Entwurf des Schiffes, in unterschiedlichen Simulationsverfahren am PC sowie in Modellversuchen werden die Grundlagen für die Sicherheit eines Schiffes gelegt.


Bedingungen wie extrem schwere See und hohe Wellen fließen bereits in die Berechnungen der Werft-Ingenieure ein. Die Festigkeit eines Schiffskörpers, die Stabilität und das Seegangsverhalten werden berücksichtigt, aber auch das Verhalten von Menschen im Evakuierungsfall gehört dazu. Und nicht zuletzt: Seit 2010 legt das Regelwerk „Safe-Return-to-Port“ fest, dass ein Schiff in vielen Notfällen als sein eigenes Rettungsboot fungieren und den nächsten Hafen erreichen muss, so dass eine Evakuierung nicht notwendig wird.

1. Boote, Rettungsinseln und Schwimmwesten für alle


Die gute und beruhigende Nachricht zuerst: Niemand muss im Notfall fürchten, mit dem Schiff unterzugehen. Die Anzahl der Rettungsboote und Rettungsinseln auf einem Kreuzfahrtschiff ist international verpflichtend vorgeschrieben. Die Kapazität der Rettungsmittel liegt bei 125 Prozent im Verhältnis zur maximal zulässigen Anzahl der Personen an Bord. Was heißt: Für vier Personen müssen fünf Plätze bereitgehalten werden. Festgeschrieben ist das in der „International Convention for the Safety of Life at Sea“ (SOLAS). Das Abkommen ist im Übrigen eine Konsequenz aus dem Titantic-Desaster. Bereits zwei Jahre nach der verheerenden Katastrophe wurde eine erste Fassung der seither geltenden Vereinbarung veröffentlicht. Dieses Regelwerk wird seitdem kontinuierlich weiterentwickelt und an neue Entwicklungen angepasst.


„Laut SOLAS-Abkommen muss die Evakuierung eines Schiffes innerhalb von 80 Minuten nach dem Ertönen des Notsignals möglich sein“, so Henning Luhmann, verantwortlich für den Bereich Schiffssicherheit bei der MEYER WERFT. Neben den hochmodernen Rettungsbooten halten die Kreuzfahrtschiffe aufblasbare Rettungsinseln des Marine Evacuation Systems (MES) als Rettungsmittel bereit. Mehr als 150 Menschen finden in solch einer überdachten Insel Platz. Über spezielle Rutschen, ähnlich wie beim Flugzeug, kommen die Menschen in die Inseln. Sie sind, wie die Rettungsboote, mit Lebensmitteln und Wasser, Erste-Hilfe-Sets und Signalgebern ausgestattet und entsprechen internationalen Vorgaben. Und last but not least, auch Schwimmwesten sind für alle ausreichend vorhanden – in der jeweiligen Kabine aber auch zusätzlich am Sammelplatz sowie für Babys und Kinder. Dass genügend Westen zur Verfügung stehen, ist ebenfalls festgeschrieben. Rund 60 große Kreuzfahrtreedereien in Europa und den USA haben über ihre Dachorganisationen Cruise Lines International Association (CLIA) und European Cruise Council (ECC) sogar beschlossen, mehr Westen als von SOLAS gefordert an Bord zu haben. Wir lernen: alle Personen, Crew und Passagiere, können im Ernstfall gerettet werden! Es gibt ausreichend Platz und Schwimmwesten für alle.


2. Wo ist mein Sammelplatz?


Der schnellste Weg zum Pool, zum Lieblings-Restaurant oder zur Bar ist auf dem Kreuzfahrtschiff schnell gefunden. Passagiere sollten jedoch auch wissen, wo ihr Sammelplatz ist, wenn der Kapitän den Notfallalarm auslösen muss. In jeder Kabine hängen Pläne mit den Rettungs- und Fluchtwegen. „Innerhalb der ersten 24 Stunden an Bord ist eine Rettungsübung vorgeschrieben. Viele Reedereien absolvieren diese noch vor dem Auslaufen. Auch der Umgang mit der Rettungsweste wird geübt. Wenn alle wissen, wo sich Sammelplatz, Rettungsboote, Rettungsinseln und Evakuierungsrutschen befinden, lässt sich das Schiffsleben unbeschwert genießen“, weiß Spezialist Luhmann. Und wenn im Flugzeug viele bei den Sicherheitshinweisen gar nicht mehr hinsehen und -hören – auf dem Schiff ist die Teilnahme an der Seenotrettungsübung für alle Passagiere verpflichtend. Und genauso wichtig: Jedes Schiff ist so ausgelegt und über Simulationen nachgewiesen, dass alle Personen an Bord in 80 Minuten evakuiert werden können. Die Rettungsboote müssen innerhalb von 30 Minuten mit Personen besetzt und zu Wasser gelassen worden sein. Ganz gleich, wie groß das Schiff ist - gemäß der internationalen Sicherheitsrichtlinien muss jedes Kreuzfahrtschiff diesen Nachweis erbringen - egal, ob 100, 2.000 oder 5.000 Passagiere an Bord sind. Für größere Schiffe müssen nicht nur mehr Boote, sondern auch mehr Treppenhäuser und Sammelplätze eingeplant werden, um kurze Rettungswege zu garantieren.

3. Die Crew als Wegweiser


Auf die Mannschaft ist Verlass: Kommt es zu einem Notfall, kann man sich blind auf die Crew verlassen. Schiffssicherheit wird großgeschrieben. Das Personal absolviert regelmäßig Lehrgänge und Übungen, kennt alle Winkel des Schiffes und weiß in Krisensituationen wie einer Evakuierung am besten, was zu tun ist. Jeder, der Hilfe benötigt, etwa Menschen mit Behinderung, bekommt die entsprechende Unterstützung und Fürsorge durch die Crew. Deswegen gilt: Ruhe bewahren und den Anweisungen der Crew Folge leisten, denn manchmal geht der kürzeste Fluchtweg über Crewtreppenhäuser, die man als Passagier im normalen Betrieb nicht nutzt. Experten raten, keinesfalls in bloßer Panik über Bord zu springen. Schiffbrüchige müssen im kalten Wasser umgehend gerettet werden – und halten so die Crew von der Arbeit bei den Rettungsbooten ab. Und wer will das schon?


4. Kostbar ist allein das Leben


Natürlich hängen wir alle an persönlichen Dingen. Setzt ein Kreuzfahrtschiff in einer Notlage jedoch ein Alarmsignal ab, dann sollten sich alle Passagiere nur in eine Richtung bewegen – zum Sammelplatz und zu den Ausgängen. Auf dem Weg zurück zur Kabine, um vermeintlich Kostbares zu retten, geht wertvolle Zeit verloren und wirklich kostbar ist letztlich nur das Leben.

5. Moderne Sicherheitsstandards


Die heutigen Kreuzfahrtschiffe gelten als extrem sicher. Sie sind so gebaut, dass sie auch bei einem Leck – wenn überhaupt – nur sehr langsam sinken. Alle modernen Schiffe entsprechen den aktuellen Sicherheitsstandards für Neubauten. Und auch bei älteren Schiffen wird die Ausrüstung nachgerüstet. „Dass alle Standards eingehalten werden, überprüfen Klassifikationsgesellschaften und Behörden. Jedes Jahr wird die Sicherheit eines Schiffes kontrolliert. Auf den Weltmeeren sind nur Kreuzfahrtschiffe mit gültiger Klassifikation unterwegs. Dass die geltenden SOLAS-Richtlinien eingehalten werden, wird zudem stichprobenartig immer wieder in den Häfen überprüft“, wissen unsere Fachleute.

Modernes Equipment, gute Ausbildung und Management an Bord haben die höchste Priorität überhaupt, um einen Notfall zu vermeiden. Wenn es doch zu einem extremen Notfall kommt und das Schiff evakuiert werden muss, ist ausreichend vorgesorgt. Ihrer nächsten erholsamen Kreuzfahrt sollte somit nichts mehr im Wege stehen.

Freitag, 22. Juni 2018

Wo die eigenen Stadtwerke an Bord sind - dem Abfall wird auf Kreuzfahrtschiffen vielfältig zu Leibe gerückt

Verbrennungsöfen, Nassmüllsilos, Ballenpressen oder Vakuumsysteme - die Abfallentsorgung auf hoher See ist hochmodern organisiert. Gemäß internationaler Vorschriften werden die Abfälle in einem integrierten Abfallentsorgungssystem auf dem Schiff stofflich getrennt und entsorgt. Nachhaltiger Umweltschutz und alternative Einsatzmöglichkeiten spielen zudem eine Rolle. Darum arbeitet auch ein Team bei der MEYER WERFT daran, wie der auf einem Schiff unvermeidlich entstehende Müll noch umweltfreundlicher als bislang entsorgt werden kann. 

Anna Benjamins setzt ich bei der MEYER WERFT im Bereich Forschung & Entwicklung
mit dem Thema Abfallentsorgung auseinander                               © Michael Bokelmann

Wo sich täglich mehrere tausend Passagiere tummeln, fällt zwangsläufig jede Menge Abfall an. Laut Statistik sind dies sogar bis zu 2,5 Kilogramm Speisereste, 1,2 Kilogramm Verpackungsabfall und etwa ein Kilo an Glas- und 0,5 Kilo an Dosenmüll - pro Tag und Kreuzfahrtgast. Enorme Zahlen, denen die schwimmenden Hotels mit kompletten Stadtwerken an Bord begegnen. Im Bauch der Schiffe arbeiten die Anlagen im Hintergrund rund um die Uhr. Denn: Müll einfach ins Meer kippen, das ist natürlich untersagt. Das internationale Marpol-Abkommen ist 1988 mit dem Erlass zur „Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll“ erweitert worden und wird seitdem permanent angepasst. Seit 2013 sind die Marpol-Vorschriften, die eine Entsorgung von Müll auf See verbieten, weltweit bindend. Die Ausnahme: biologische Abfälle wie Essensreste. „Sie können vorzerkleinert (Maschengröße 25 x 25 mm) oder zu einem Brei zermahlen auf See abgelassen werden, sofern sie kunststofffrei sind. Sie dienen somit im Prinzip an Ort und Stelle als Fischfutter“, erklärt Anna Benjamins, die sich bei der MEYER WERFT im Bereich Forschung und Entwicklung mit dem Thema Abfallentsorgung auseinandersetzt. Dabei müssen die Schiffe einen vorgeschriebenen Mindestabstand zum nächsten Festland einhalten und auf der geplanten Route bleiben. Verbotene Stoffe wie Plastik und Metalle werden zuvor - auch mit Hilfe technischer Hilfsmittel - penibel aussortiert.

„Der Weg ist das Ziel“


Die strengen gesetzlichen Richtlinien zur Abfallentsorgung werden an vielen Stellen von unseren Kreuzfahrtschiffen noch übertroffen. Das Ziel ist klar: Den Lebensraum Ozean und die Küstengebiete gesund und sauber halten. Nicht umsonst bekommt bei einer Kreuzfahrt das bekannte Sprichwort „Der Weg ist das Ziel“ ein ganz besonderes Gewicht. Über die Abfalltrennung und -entsorgung müssen die Schiffe übrigens ausführlich Buch führen.

Ausgefeiltes System


Hinter der Abfallbehandlung an Bord steht ein ausgefeiltes System. Die hochmodernen Anlagenteile der Müllverarbeitung, wie z.B. Shredder, Silos, die Rauchgasreinigung, Aschecontainer oder Müllpressen, müssen auf engstem Raum untergebracht werden, aber dennoch optimal funktionieren können. Eine echte Herausforderung beim Bau der Giganten, wo jedes Detail zählt. Je nach Schiff fließen bis zu zwei Prozent der Baukosten eines Schiffes in die Anlagen zur Abfallentsorgung.

© Ingrid Fiebak-Kremer

Die beste Abfallentsorgung


„An erster Stelle bei der Abfallentsorgung steht immer die Vermeidung – denn die beste Abfallentsorgung ist die, die nicht benötigt wird“, stellt Anna Benjamins fest und führt weiter aus: „Die Kreuzfahrtreedereien prüfen dafür ständig, wo Abfall vermieden werden kann, wie z.B. beim Einsatz von Glaskaraffen statt Wegwerf-Plastikflaschen.“ Für die unvermeidbaren Abfälle wird dann zunächst die Möglichkeit des Recyclings geprüft. Wiederverwertbare Abfälle wie Glas, weiche Kunststoffe, Blechdosen oder Papier werden an Bord zu Ballen gepresst und anschließend als Wertstoff an Land abgegeben. Die nicht wiederverwertbaren Abfälle werden direkt an Bord zerkleinert und thermisch in den modernen Verbrennungsanlagen entsorgt. Die Verbrennungsöfen an Bord bringen es auf bis zu 4.000 Kilowatt Ofenleistung. Verbrennungstemperaturen bis 1.100 °C sorgen für eine saubere Verbrennung. Von 15.000 Kilogramm Abfall bleiben nach dem Verbrennungsprozess gut 1.000 Kilogramm Asche über. Diese Asche wird in speziellen Behältnissen gesammelt und an Land fachgerecht entsorgt - oder sogar ebenfalls recycelt und beispielsweise im Straßenbau eingesetzt. 

Energie aus Abfall


© Michael Bokelmann

Um die im Abfall enthaltene Energie noch besser nutzen zu können, arbeitet die MEYER WERFT unter anderem im Rahmen eines europäischen Forschungsprojektes an der Entwicklung alternativer Abfallbehandlungs-möglichkeiten. „In dem neuen System sollen die Abfälle an Bord so aufbereitet werden, dass sie gut gelagert und transportiert werden können. Die eigentliche energetische Nutzung wird dann allerdings erst an Land stattfinden“, erklärt Anna Benjamins. Die Herausforderungen bleiben jedoch die Gleichen wie für das aktuelle System: begrenzte Platzverhältnisse an Bord, große Abfallmengen und strenge Richtlinien, die wir auch weiterhin übertreffen möchten.

Freitag, 8. Juni 2018

Kleines Schiff ganz groß - Dampfer „Prinz Heinrich“ kommt nach 109 Jahren zurück nach Papenburg

Als Post- und Passagierschiff ist der kleine Dampfer „Prinz Heinrich“ 1909 im Auftrag der Borkumer Kleinbahn- und Dampfschifffahrts AG auf der MEYER WERFT erbaut worden.  Nach einer aufwändigen Restaurierung wurde im Juni 2018 die Rückversetzung in den Originalzustand gefeiert. Mit geschrubbtem Deck und glänzenden Maschinen wurde sie am Tag der Wiedergeburt als ältestes Seebäderschiff Deutschlands zur maritimen Botschafterin. 

Die "Prinz Heinrich" im Jahr 1909.

In der Mitte der 6,50 Meter hohe, prägnante gelbe Schornstein mit den Farben Ostfrieslands Schwarz-Rot-Blau am Abschluss, vorn und hinten Segel, oben an Deck Holzbänke und ein schmuckes hölzernes Brückenhaus: Der historische Dampfer „Prinz Heinrich“ kann sich sehen lassen. Das 37 Meter lange Schiff entführt in eine andere Zeit und wurde schon als „schönstes Schiff des Nordens“ betitelt. Der pittoreske Dampfer wirkt im Vergleich zu den heutigen, imposanten Ozeanriesen, die heute bei der MEYER WERFT entstehen, wie eine Miniaturausgabe. Tatsächlich steht die „DS Heinrich“ mit der Baunummer 240 auch für eine andere Zeitrechnung auf der Werft - und gilt heute als einzigartiges Zeugnis und letzter Zeitzeuge der Epoche des Kaiserreichs.

Das sieben Meter breite Schiff wurde 1909 auf der Papenburger MEYER WERFT gebaut und verkehrte als Seebäderschiff zwischen Emden und der Insel Borkum. Beide Weltkriege überstand der Dampfer ohne Schaden. Im Laufe der Zeit wurde er in „MS Hessen“ umgetauft, zum Motorschiff umgebaut und 1970 außer Dienst gestellt. Als Museumsschiff „Mississippi“ lag das historische Schiff anschließend am Trave-Ufer in Lübeck. Nach dem Verkauf der Ausstellung nach Warnemünde, schien das Schicksal besiegelt. Im Rostocker Hafen verfiel das einstige Schmuckstück immer mehr. Bis der Zufall half: 2003 entdeckte der Leeraner Zahnarzt und Schiffsliebhaber Dr. Wolfgang Hofer den Dampfer und der Plan reifte, die „Heinrich“ zurück in die Heimat zu holen - und in den Originalzustand zu versetzen.

Aufwändige Restaurierung


Das Aufsetzen des Schornsteins.
Hofer setzte alle Hebel in Bewegung und gründete den Verein „Traditionsschiff Prinz Heinrich“. „Tradition zu wahren und zu pflegen, ist nicht das Anbeten der Asche, es ist die Weitergabe des Feuers“, umschreibt der Verein, der weit über 400 Mitglieder deutschlandweit aufweist und zahlreiche Sponsoren in der Region gewinnen konnte, das Mammutprojekt. Und tatsächlich: Dem Verein ist die aufwändige und erfolgreiche Restaurierung in den Originalzustand gelungen. Immer wieder musste der Zeitrahmen verschoben werden, der Glaube an eine Auferstehung des inzwischen seit 2013 als „Nationales Kulturdenkmal“ eingestuften Schiffes aber blieb. Auch die MEYER WERFT brachte sich tatkräftig mit ein. Auszubildende bauten in der Lehrwerkstatt den markanten Schornstein. Glücklicherweise lagen die Originalpläne von 1909 auf der Werft noch vor und so konnte der Schornstein inklusive seines leuchtend gelben Farbanstrichs exakt nachgebaut werden. Die Oregon Pine-Planken und Mahagoni-Verkleidungen im wiederhergestellten Speisesalon der I. Klasse auf dem Oberdeck sind ebenfalls nach den Originalplänen der MEYER WERFT entstanden.

Ohne Wunder geht es nicht


Ohne „Hinni“ und „Johnny“ wäre die gesamte Restaurierung nicht geglückt. Die Zweifach-Expansionsdampfmaschinen aus dem Jahr 1922, benannt nach dem Seemaschinisten Hinrich Christians und dem Ingenieur Johann Alberts, waren eine der größten Herausforderungen und ihr Fund ein echter Glücksgriff. Schlichtweg als „Wunder“ bezeichnet Wolfgang Hofer das Aufspüren der Zwilingsmaschinen. Dank Internet wurden die heruntergekommenen „Compound Marine Steam Engines“ bei einem Maschinenhändler im südenglischen Canterbury gefunden. Ohne sie hätte aus der „Prinz Heinrich“ nicht wieder ein Dampfschiff werden können. Regelmäßig informierte der Verein mit kurzen Bordtelegrammen von den Fortschritten der Restaurierung. Ein Meilenstein markiert das Telegramm 42: “Mit großer Freude gebe ich bekannt, dass unsere Prinz Heinrich am 22. August 2017 um 13:20 Uhr zum ersten Mal wieder allein und mit eigener Kraft unter Dampf gefahren ist.“ Und es sollten noch einige Monate vergehen, bis die erste größere Testfahrt anstand. Im Januar 2018 schipperte der Dampfer nach Emden und im Mai ging es dann für die „Prinz Heinrich“ auf erste große Fahrt zum Bremerhavener Seehafenfest.

Das originalgetreu restaurierte Dampfschiff  "Prinz Heinrich" geht nun wieder auf große Fahrt.


Schwimmende Botschafterin


Zurück zu den Wurzeln hieß es zum Jubiläum: Am 9. Juni 2018 wurde das runderneuerte Denkmal der Schifffahrtsgeschichte in Papenburg mit einem Festakt geehrt und von Werftgeschäftsführer Tim Meyer sowie dem Papenburger Bürgermeister Peter Bechtluft begrüßt. Die „Prinz Heinrich“ soll als ältestes Seebäderschiff und ältester Doppelschrauben-Post- und Passagierdampfer Deutschlands nun als schwimmende Botschafterin der Region zwischen Ems und Dollart fungieren. Regelmäßig läuft sie dann auch ihren „Geburtsort“ Papenburg an. Und auch für besondere Gelegenheiten sollen die traditionellen Fahrten zur Insel Borkum sowie weiteren ostfriesischen Inseln, ins niederländische Delfzijl oder nach Bremerhaven, Hamburg und Flensburg wieder aufgenommen werden. 


Donnerstag, 22. März 2018

Kollege auf Zeit - als Jahrespraktikant bei der MEYER WERFT wertvolle Praxiserfahrung sammeln

Schon für das Schülerpraktikum entschied sich der Aschendorfer Niklas Huwig für die MEYER WERFT. Als Jahrespraktikant im Qualitätsmanagement ist der 17-Jährige zurückgekommen. Spannende Themenfelder, nette Kollegen und echte Projekte - Niklas ist froh über diese Entscheidung. „Es macht Spaß mit den Leuten hier zu arbeiten.“ Jahrespraktikum, das meint zwei Tage Schule, drei Tage Werft. Für ihn der perfekte Mix aus Theorie und Praxis.


Den erweiterten Realschulabschluss hat Niklas Huwig bereits in der Tasche. Doch es soll weitergehen. Um sein Fachabi an der Fachoberschule Wirtschaft (FOS) zu machen, braucht er ein Jahrespraktikum. „Die MEYER WERFT hatte ich in guter Erinnerung. Klar, dass ich versucht habe, mich hier zu bewerben“, sagt Niklas. Mit Erfolg. Insgesamt ein Jahr lang hat er die Chance, wertvolle Praxiserfahrungen zu sammeln und in einer festen Abteilung mitzuarbeiten. „Kaffeekochen musste ich noch nicht, dafür haben wir einen Automaten“, scherzt Niklas, um gleich die Klischees vorweg zu nehmen. Wohl aber räumt auch er mal die Spülmaschine aus und übernimmt Botengänge.

Echte Projekte statt Kaffee kochen


Die Zeit in der Technischen Dokumentation, wo er den Kollegen im Qualitätsmanagement (QM) unter die Arme greift, neigt sich bereits langsam dem Ende entgegen. „Alle waren von Anfang an sehr offen und ich hab mich wirklich schnell eingelebt“, umschreibt Niklas seinen Start auf der Werft. In seiner Abteilung werden QM-Dokumente wie Arbeitsanweisungen oder Werftstandards erstellt und verwaltet. „Ich bereite Dokumente für den Genehmigungsumlauf vor, lege Datensätze im Intranet der Werft an oder archiviere Dokumente“, erklärt Niklas. Nach einer Einarbeitungsphase arbeitet er auch als Praktikant weitgehend eigenständig - wie im echten späteren Arbeitsleben.

Was bleibt ihm besonders in Erinnerung? „Am meisten Spaß hat mir ‚Smappee‘“ gemacht. Eine spannende und knifflige Aufgabe“, sagt Niklas. Fast ein halbes Jahr lang hat ihn das Projekt zum Messen von Stromverbräuchen auf Trab gehalten und herausgefordert. „Das war für mich etwas ganz Neues. Dass ich dabei war, dass das tatsächlich funktioniert und dann auch damit gearbeitet wird, das ist schon cool.“

Wenn er die Werft wieder verlässt, hat Niklas insgesamt 960 Stunden Jahrespraktikum geleistet und mit der ausgestellten Bescheinigung die Zulassung für die 12. Klasse. Das Fachabi ist dann in greifbare Nähe gerückt. Und wer weiß, vielleicht entscheidet sich Niklas dann noch für ein Studium an einer Hochschule? Die Wege stehen ihm offen.

Nutze auch du deine Chance


Wir suchen Jahrespraktikanten für die Bereiche Personalwesen, Personalentwicklung, Finanzbuchhaltung, Qualitätsmanagement sowie für unsere Partnerfirma ND Coatings. Du hast die Zusage von der FOS Wirtschaft und suchst nach einem Platz für ein Jahrespraktikum? Wir freuen uns auf dich und deine Bewerbung. Die Ausschreibung mit dem direkten Link zur Online-Bewerbung findest du hier: Praktikum FOS Wirtschaft

Samstag, 10. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 4

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Die Stunde X


Jede Ems-Passage ist eine Fahrt unter alleiniger Verantwortung der Werft, unter dem Kommando des Werftkapitäns und mit der Werftflagge am Mast – die Reederei als Kunde hat damit nur am Rande zu tun. Allerdings ist eine Überführung keine Angelegenheit, die die Werft allein entscheidet. Bis zur Stunde der Passage gibt es ständig Absprachen mit einer ganzen Reihe von Behörden, die die Lage prüfen. Ohne ihre Zustimmung kann keine Ems-Passage stattfinden. Vertreter dieser Behörden, darunter der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), das Wasserstraßen- und Schiffahrtsamt (WSA) in Emden und die Wasserschutzpolizei, sind bei der Passage immer an Bord.

Wenn dann am vorgesehenen Tag der Wasserstand der Ems ausreicht, wenn die Wetterlage gut ist, kein Sturm aufzieht und der Wind nicht höher als sechs Beaufort, wenn die Behörden ihre Zustimmung gegeben haben, wenn auf dem Schiff alles bereit ist, wenn die Lotsen an Bord ihre Geräte und Systeme überprüft haben, wenn die Schlepper fest angeleint sind an Spitz und Stumpf – wenn sozusagen „alles auf Grün“ steht, dann entscheidet das Überführungsteam: Es kann losgehen!

Sobald das Schiff von der Pier im Werfthafen ablegt, stehen jederzeit drei Lotsen im Fahrstand – das „Dreigestirn“. Es wird nicht viel gesprochen, Unterhaltungen oder Diskussionen finden nicht statt. Es herrscht Ruhe, jeder weiß, was er zu tun hat. Konzentration und Teamarbeit sind alles, was zählt. 

Spezialisten für besondere Aufgaben gibt es nicht, jeder Lotse könnte die Aufgabe des Kollegen übernehmen. Eine Überführung ist Teamarbeit. Die Aufgaben der Lotsen sind strikt getrennt und greifen doch eng ineinander. Ein Lotse bedient nur die Pods, eine im Vergleich ruhige, aber hochwichtige Tätigkeit. Bei der Überführung stehen die Propeller der Pods stets nach innen und laufen im Stand-by-Modus mit. So können sie, abweichend von ihrer normalen Funktion, bei der Überführung als Querstrahlruder verwendet werden, zur Unterstützung des Stumpf-Schleppers, dessen Aufgabe allein die Steuerung ist. Damit sie bei Bedarf sofort aktiviert werden können, drehen sie mit acht bis zehn Umdrehungen pro Minute, ohne Last. Das spart vier Sekunden Anlaufzeit.

Der zweite Lotse des Dreigestirns bedient ausschließlich die Querstrahlruder bei Spitz, die ebenfalls der Steuerung dienen. Ihr Einsatz erfordert Fingerspitzengefühl: „Der Kollege an den Pötten ist ebenso wie der Kollege an den Querstrahlern auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen, dass das Zusammenspiel klappt. Dieses Zusammenspiel ist unabdingbar und gegenseitig“, sagt Wolfgang Thos. Das gleiche gilt für die beiden Schlepper, alles muss zusammenlaufen.

Dem Dritten im Bunde, nennen wir ihn „den dritten Mann“, kommt die Rolle des Kommunikators zu: Er muss reden. Sein Job besteht darin, den Funkkontakt zu den Schleppern zu halten – und zu den beiden Kollegen, die bei der Fahrt durch die Bauwerke an Deck stehen und über Funk die seitlichen Abstände melden. „Zusätzlich achtet der dritte Mann darauf, ob alles plausibel ist, was seine Kollegen an den Fahrhebeln machen“, erläutert Thos. Damit nicht genug, obliegt es dem dritten Mann, die Monitore zu beobachten und die Daten regelmäßig laut abzulesen, in genau festgelegten Worten und in einem bestimmten Rhythmus. „Wind Weener 15“ lautet eine typische Ansage. Sie bedeutet: der Wind kommt von Weener mit 15 Knoten Geschwindigkeit. Würde er plötzlich ansagen: „Wind Weener 30“, würden seine Kollegen sofort hellhörig werden. 30 Knoten sind 56 Kilometer pro Stunde, eine steife Brise, nicht ohne Risiko für das Schiff mit seiner Seitenfront von rund 14.000 Quadratmetern Fläche. Die Schlepper müssten informiert werden, der Pod auf der Leeraner Seite könnte angefahren werden: „Leeraner Pod nach Weener 40“, und die Querstrahler müssten anfahren: „Querstrahler nach Weener mit 50“. So könnten die Anweisungen lauten, die leise im Team übermittelt werden. Der hochgefahrene Pod zieht dann mit 40 Umdrehungen pro Minute nach Weener, die Querstrahler mit 50 Prozent ihrer Leistung – genug, um die angekündigte Bö abzufangen.

Wenden im Dollart bei Emden


Nach etwa zehn Stunden erreicht das Schiff das Sperrwerk bei Gandersum. Dort muss der Schubverband erst einmal an einer tiefen Stelle der Ems stoppen, bis das Sperrwerk die unterschiedlichen Wasserstände zwischen Unterems und Außenems ausgeglichen und das Tor geöffnet hat. Das Aufstoppen übernimmt der Stumpf-Schlepper – „Stumpf-Schlepper nach Papenburg 50“ –, der nun mit 50 Prozent seiner Leistung Richtung Papenburg drückt. Der Spitz-Schlepper hingegen hat jetzt nichts zu tun. Mit der Anweisung „Spitz-Schlepper Richtung See 30“ beginnt die Passage durch das letzte Bauwerk, nun geradezu flott mit 4,5 km/h. Dahinter darf der Schlepper mehr Schub geben: „Spitz-Schlepper nach See 80“, also 80 Prozent seines Pfahlzugs von 80 Tonnen leisten.

Im Dollart südlich von Emden dreht der Schubverband, die Schlepper machen los und begleiten von nun an das Kreuzfahrtschiff, das jetzt zum ersten Mal selbständig Fahrt macht Richtung Eemshaven in den Niederlanden. Es ist die erste eigenständige Fahrt des angehenden Kreuzfahrtschiffs, das zwar einen Namen hat, doch offiziell noch nicht getauft ist. Für die Lotsen an Bord heißt es nun umzudenken: vorn ist wieder vorn, der Bug ist da, wo er normalerweise liegt. In Eemshaven angekommen, hat das künftige Kreuzfahrtschiff an diesem Tag vermutlich die schwerste Fahrt seines ganzen Schiffslebens bewältigt.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Freitag, 9. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 3

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Die Ems, ihre Bauwerke und Kurven


Fast 41 Kilometer ist die Unterems lang, gerechnet ab Papenburg (km 0,00) bis zur Mündung bei Emden (km 40,45). Keine lange Strecke, könnte man meinen, aber sie hat es in sich. Die Ems bis weit südlich von Papenburg liegt im Einflussbereich der Tide, die Gezeiten machen sich im Wasserstand bemerkbar. Bevor das Sperrwerk bei Gandersum gebaut wurde, mussten Schiffe in zwei Tiden in die Nordsee gelangen. In Leerort wurde eine Pause eingelegt, um das Niedrigwasser zu überbrücken, mit der nächsten Flutwelle ging es dann weiter. Über 50 Stunden konnte damals eine Überführung dauern. Mit dem Bau des Sperrwerks im Jahre 2002 konnte man das Tiedehochwasser „einfangen“, wie die Lotsen sagen: Steht die Tide hoch, wird das Sperrwerk geschlossen. Zusätzlich kann Wasser in den Fluss gepumpt werden. In der Regel kann so ein Wasserstand von maximal 2,70 Meter über Normalnull aufgestaut werden. Weht der Wind aber tagelang von Osten oder Süden, wird es mit dem Wasser knapp. Solche Windlagen können alle Pläne zu Makulatur werden lassen. In einem solchen Fall müsste die Fahrt verschoben werden. Daher ist der Wasserstand der Ems am Tag der geplanten Überführung stets eine der wichtigsten Fragen, die das ganze Überführungsteam umtreibt.

Vier Bauwerke muss jedes Schiff der Meyer Werft nehmen: Die Dockschleuse, die den Werfthafen von der Ems trennt, die Eisenbahnbrücke in Weener, die früher vor jeder Überführung ausgehängt werden musste, zur Zeit aber stillgelegt ist, die Jann-Berghaus-Brücke bei Leer und das Sperrwerk bei Gandersum. Mit Ausnahme des Sperrwerks wird jedes der Bauwerke gewissermaßen im Schneckentempo genommen.

Nur wenige Besucher ahnen, dass das schwierigste Bauwerk der gesamten Strecke ausgerechnet die Dockschleuse mit der sich unmittelbar anschließenden Flussbiegung ist. Daher haben die Lotsen im Schiffssimulator in Wageningen genau diesen Abschnitt immer wieder trainiert. Darüber hinaus hat sich die Meyer Werft hier eine besondere Lösung einfallen lassen: Rollfender. Fender sind Puffer oder Stoßfänger, die den Schiffsrumpf vor Beulen und Schrammen schützen sollen. In diesem speziellen Fall sind sie als senkrecht stehende, massive Gummirollen gearbeitet, die an der Ostseite der Dockschleuse errichtet wurden.

„Wir fädeln das Schiff gewissermaßen ein, wir legen es kontrolliert an die Rollfender und rollen es durch die Dockschleuse hindurch“, erklärt Wolfgang Thos. Ohne diese Hilfsvorrichtung wäre an jeder Seite nur je ein Meter Platz, mit Rollfendern jedoch zwei Meter auf der westlichen, der „Weener“ Seite. Mit 0,7 km/h, so langsam wie an keinem anderen Abschnitt der gesamten Strecke, kriechen die riesigen Schiffe durch das Nadelöhr der Dockschleuse.

Viele Schaulustige der Ems-Passage meinen, dass es die Bauwerke sind, die den Lotsen die größten Schwierigkeiten bereiten. Gewiss, die Bauwerke sind herausfordernde Abschnitte, was sich allein schon an den Geschwindigkeiten erkennen lässt: die Weener Bahnbrücke und die Jann-Berghaus-Brücke werden mit nur 1,5 bis 2,2 km/h genommen, also in einem sehr gemächlichen Fußgängertempo. Doch manche Kurven der Ems sind mindestens ebenso schwierig zu nehmen. Gleich mit der ersten Biegung nach der Dockschleuse geht es los, aber auch die Stapelmoorer Bucht und die Weekeborger Bucht sind kritische Abschnitte, die höchste Konzentration erfordern. Dort ist es offensichtlich, warum die Meyer Werft sich für einen Schubverband entschieden hat: Man spart Länge ein, Schiff und Schlepper sind kürzer als beim herkömmlichen Verfahren, bei dem die Schlepper das Schiff an Leinen bugsierten. Zwar ist die Trasse der Ems, also die Breite der Fahrrinne über Grund, nördlich von Papenburg 90 Meter breit, doch in den engen Kurven wird es knapp, da müssen die Lotsen auf jeden Meter achten. Auch hier hat sich die Fahrt „Stumpf voraus“ bewährt: „Der Schiffsumriss verjüngt sich nach Spitz hin deutlich, damit kann man die Kurven besser ausfahren und den breiteren stumpfen Teil des Schiffes besser frei von den Fahrwasser-Rändern halten“, erklärt Thos. „Außerdem wird so der Tiefgang des Schiffes beim Fahren nicht vergrößert.“ 

Wetter, Wind und Wasser


Auch beim Wetter geht die Meyer Werft auf Nummer sicher. Die Firma WetterWelt in Kiel liefert sowohl Langzeitvorhersagen als auch ständig Berichte über kurzfristige Wetterlagen, aufgeschlüsselt nach Stunden und Gebieten. Zusätzlich wurden an einer Reihe von Strommasten längs der Ems Windmess-Sensoren installiert, die kurz vor der Überführung aktiviert werden. Sie senden ihre Messdaten mit Bluetooth, dessen Reichweite auf 1.500 Meter ausgeweitet wurde. Fährt das Schiff während der Ems-Passage in ihre Reichweite hinein, empfängt es fortlaufend Windmessdaten des betreffenden Mastes. „Wenn eine schwere Bö den Strommast trifft, haben wir die Daten sofort auf unserem Monitor und können uns darauf einstellen, bevor die Bö tatsächlich das Schiff erreicht“, erklärt Thos.

Der Fahrstand


Der Fahrstand der Lotsen in der Nock auf der Leeraner Seite ist völlig auf die Überführung ausgerichtet. Er steckt voller Monitore. Ein Display ist den schiffseigenen Systemen und deren Daten vorbehalten, dazu kommen der Radar-Schirm und mehrere Bildschirme für die schiffseigenen Kameras sowie für die Aufnahmen der Wärmebildkameras, die bei Nachtfahrten unverzichtbar sind. Auch die Tätigkeit der Querstrahlruder und der Pods sowie die Winddaten können auf den Displays abgelesen werden.

Der wichtigste Monitor aber zeigt die Daten und Bilder des eigenen Navigationssystems, das so wichtig ist, dass ständig ein Ersatzmonitor bereitsteht, sollte das Display einmal versagen. Auf dem zentralen Bildschirm dieses Systems sieht man die hochgenaue elektronische Seekarte ECDIS und die Fahrrinne der Ems. Der gesamte Schubverband mit den Schleppern ist exakt abgebildet und erlaubt eine Anzeige der Abstände zu den Fahrwasserseiten und den Bauwerken. „Wir können erkennen, wo das Schiff in dreißig Sekunden fahren wird aufgrund der augenblicklichen Daten.“ Auf der anderen Hälfte des geteilten Bildschirms sind Anzeigen für die Pods und die Querstrahler, für Wind, Kurs, Geschwindigkeit, Drehgeschwindigkeit, die Krängung des Schiffes, die Lage zur Mittelachse des Fahrwassers und die Bewegungstrends des Schiffes. Wenn das Schiff ablegt, verzeichnen auf dem Schirm zwei Vektoren an Stumpf und Spitz die genauen Bewegungen des Schiffes. Die Mittellinie der Ems-Trasse ist genau eingezeichnet, an ihr orientieren sich die Lotsen unterwegs. Sobald sich das Schiff von der Mittellinie entfernt, ist die Abweichung unmittelbar erkennbar. „Man kann sofort erkennen, ob das Schiff dreht oder sich in einer Driftsituation befindet“, sagt Thos.

Lesen Sie in Teil 4 welche konkreten Aufgaben die drei Lotsen auf der Brücke übernehmen und warum sie bei den Worten „Wind Weener 30“ sofort hellhörig werden würden.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Donnerstag, 8. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 2

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



In der Nock


Mehrere Wochen vor der Überführung wird das angehende Kreuzfahrtschiff aus der Baudockhalle ausgedockt und an die Ausrüstungspier im Werfthafen verholt, um weiter ausgebaut zu werden. Kurz nach dem Simulatortraining in Wageningen, das immer kurz vor der Überführung stattfindet, bauen die Lotsen in der Nock ihren Fahrstand auf. Die Nock ist die seitliche Verlängerung der Schiffsbrücke über beide Bordwände hinaus. Bei Kreuzfahrtschiffen ist die Brücke meist unmittelbar hinter dem Vorschiff angeordnet, in 25 Meter Höhe. Wer in der Nock steht, kann die gesamte Bordwand des Schiffes bis zum Heck überblicken, bei Anlegemanövern im Hafen ein unschätzbarer Vorteil. Daher sind in der Nock, Steuerbord wie Backbord, alle wichtigen Geräte zum Navigieren aufgebaut, zusätzlich zur Schiffsbrücke. Bei Bedarf werden sie einfach aktiviert.

Doch die erhabene Perspektive hat ihre Eigenheiten. Der frühere Werftkapitän Thomas Teitge pflegte Besucher in der Nock gern auf einen kleinen Umstand hinzuweisen: „Schauen Sie mal da runter, der Abstand da unten, zwischen Schiff und Kaimauer, beträgt sechs Meter.“ Aus 25 Meter Höhe erscheinen die sechs Meter Abstand überraschend gering, am 250 Meter entfernten Hinterschiff sind sie nur ein schmaler Spalt. „An der Bahnbrücke bei Weener wird der Abstand nur zwei Meter sein, und den müssen wir 21 Minuten lang halten, auf beiden Schiffsseiten“, sagte Teitge. „Wenn wir dort mit dem Bug voraus fahren würden, müsste ich mich dauernd umdrehen, um zu sehen, was die 250 Meter Schiffslänge hinter mir machen.“ Um mit größtmöglicher Ruhe zu navigieren und nach 13, 14 Stunden Fahrt nicht mit Genickstarre anzukommen, hatte sich Thomas Teitge für die Lösung der Rückwärtsfahrt entschieden. So haben die Lotsen im Fahrstand alles vor sich: die Monitore, die Fahrhebel und in der Flucht fast die gesamte Schiffslänge. Die Bewegungen des Kreuzfahrers und sein Verhalten können sie ohne Mühe erkennen.

Die Sprache


Die Fahrt „Heck voraus“ hat Folgen: Steuerbord wird Backbord, Backbord zu Steuerbord, achtern heißt voraus, der Bug liegt hinten. Zudem fährt der hintere Schlepper quer, der vordere aber traditionell längs – eine weitere Quelle für sprachliche Missverständnisse. Wo ist für einen Schlepperkapitän Backbord, wenn er quer fährt? Um zwischen Lotsen und Schleppern Missverständnisse zu vermeiden, entwickelte das Team unter Thomas Teitge vor vielen Jahren eine eigene Sprache, die sich vom Seemännischen entfernt: „Das breite Hinterschiff heißt bei uns ‚Stumpf’, der Bug ‚Spitz’. Dementsprechend gibt es einen ‚Stumpf-Schlepper’ und einen ‚Spitz-Schlepper’“, erklärte Teitge. Begriffe wie Steuerbord, Ost und rechts sind abgeschafft, stattdessen heißt es „Leer“, schließlich weiß jeder Ostfriese im Schlaf, wo die Stadt Leer liegt. Backbord, West und links sind durch „Weener“ ersetzt, entsprechend der Lage der Stadt Weener. Für Nord und Süd sagt das Team „Richtung See“ und „Richtung Papenburg“. Auch jeder Schlepperkapitän weiß auf der Ems, wo die See liegt. Selbst an den Fahrhebeln der „Pötte“ und Querstrahler stehen die Hinweise „Leer“ und „Weener“.

Damit nicht genug, auch die Schlepper haben ihre Aufgaben getauscht. Während früher, als die Schlepper noch an der Leine lagen, der Stumpf-Schlepper zog und sein Partner bei Spitz steuerte, ist es heute genau umgekehrt: Es ist der Spitz-Schlepper auf der Papenburger Seite, der schiebt und nichts anderes macht, während alle anderen Manövrierhilfen steuern – der Stumpf-Schlepper und bei Bedarf auch die Pods bei Stumpf und die Querstrahler bei Spitz. Die Skizze veranschaulicht die heutige Anordnung und Funktion der Manövrierhilfen.

Der eigene Standort – Zentimetergenaue Navigation


Doch für eine sichere Überführung reichten auch die neuen Begriffe noch nicht aus. Die Lotsen müssen jederzeit wissen, wo genau auf dem Fluss sie sich befinden. Da das Globale Positionssystem GPS nur für eine Genauigkeit von etwa sechs Metern steht, was für eine Ems-Passage völlig unzureichend ist, entwickelte die Firma HydroSupport in Buxtehude ein genaueres Ortungssystem: Längs der Unterems sind zwei Masten mit Antennen aufgestellt, deren Position auf wenige Zentimeter genau bekannt ist. Damit lässt sich die Abweichung von den Positionsangaben des GPS bestimmen. Kurz vor der Überführung geht ein Spezialist von HydroSupport an Bord des fest an der Pier des Werfthafens vertäuten Kreuzfahrtschiffes und bestimmt die Position der schiffseigenen Antennen aufgrund der bekannten Abweichung.

Sind die schiffseigenen Antennen einmal kalibriert, verfügen die Lotsen über eine Ortsbestimmung, die auf vier Zentimeter genau ist. Ihre elektronische Seekarte, in der Branche „ECDIS“ genannt, ist damit die genaueste Seekarte, die es überhaupt gibt. Da die genaue Ortsbestimmung immens wichtig ist, begleitet ein Mitarbeiter von HydroSupport die Ems-Passage an Bord und überprüft ständig an eigenen Rechnern die Zuverlässigkeit der Messungen, unterstützt von einem Vertreter des Landesamtes für Vermessungswesen, der ebenfalls mitfährt. Beide Fachleute haben ihre Rechner und Monitore unmittelbar neben dem Fahrstand der Lotsen in der Nock aufgebaut und begleiten die gesamte Fahrt.

Lesen Sie in Teil 3 unserer Serie welche Bauwerke und Kurven der Ems die größte Geschicklichkeit erfordern und welcher Monitor für die Lotsen so wichtig ist, dass ständig ein Ersatzmonitor bereitsteht.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Mittwoch, 7. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 1

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Zwei- bis dreimal im Jahr überführen wir ein Kreuzfahrtschiff auf der Ems nach Eemshaven in den Niederlanden. Dieses Ereignis lassen sich viele Tausend Schaulustige, Einheimische, Touristen und Schiffsbegeisterte nicht entgehen. Wenn sich dann ein schwimmender Riese rückwärts durch die Landschaft schiebt, ist die Freude am Deich und im Hinterland groß. Und immer wieder stellen sich die Deichgäste die eine Frage: Da hat dieser Kreuzfahrer ein so stattliches Vorschiff – und fährt doch rückwärts in Richtung See. Warum? Davon soll diese Serie handeln, vor allem aber davon, wie man das überhaupt macht: ein großes Schiff auf einem kleinen Fluss zu navigieren. Was sich wie eine Fahrt im gemächlichen Fußgängertempo ausnimmt, ist in Wahrheit eine höchst knifflige Angelegenheit, die wochenlange Vorbereitungen erfordert. Wer das verstehen will, muss ein wenig in die technischen Details einsteigen.

Die Lotsen


Die wichtigsten Fachleute bei der Überfahrt sind die Lotsen, sieben an der Zahl. Im Hauptberuf arbeiten sie in der Lotsenbrüderschaft Emden, doch immer wieder übernehmen sie auch die Aufgabe, ein Kreuzfahrtschiff der Meyer Werft zu überführen. Einer von ihnen, Wolfgang Thos (links), seit 1995 dabei und an über 50 Ems-Passagen beteiligt, übernimmt dann als Werftkapitän die Leitung und Koordination der Gruppe.

Um den Neubau im Voraus kennenzulernen, trainiert das Team die Überfahrt am Schiffssimulator des Maritimen Forschungsinstituts der Niederlande (MARIN) in Wageningen.

Die Daten des betreffenden Schiffes wie seine Abmessungen, seine Antriebe und deren Leistung, ja sogar die Strömungsverhältnisse am Rumpf werden hier zu einem virtuellen Modell zusammengeführt. Sie fahren den Neubau gewissermaßen am Bildschirm, wobei sich bestimmte Daten wie der Tiefgang auf der Ems und der Wind variieren lassen. „Zuerst machen wir uns im Team mit dem Schiff und der Umgebung vertraut. Dann werden die Abschnitte geübt, die etwas schwieriger sind, die Bauwerke und Kurven“, erklärt Wolfgang Thos. „Im Gegensatz zu früher habe ich jedoch die Trainingsintensität erhöht: Wir müssen noch mehr auf mögliche Störungen eingehen, auf Störfälle von außen, auf Störfälle im System.“ Nach dem Simulator-Training gibt es niemanden, der das Schiff und sein Verhalten besser kennen würde als das Team der Lotsen. „Wir kommen auf dem realen Schiff dann sehr gut zurecht“, sagt Thos. „Ich habe noch nie den Eindruck gehabt, dass das Schiff sich völlig anders als in der Simulation verhalten hätte.“


Pods, Querstrahler und Schlepper


Obwohl das Kreuzfahrtschiff bei der Überführung als „Fahrzeug“ zugelassen ist und über seine volle Antriebsleistung verfügt, benötigt es die Assistenz von zwei Schleppern. Ein modernes Kreuzfahrtschiff hat meist zwei riesige Elektromotoren, die in mächtigen Gondeln unter dem Hinterschiff hängen, vergleichbar mit dem Außenbordmotor eines Sportboots. An den um 360 Grad drehbaren
Gondeln, den „Pods“ oder „Pötten“, sitzen die Ruderpropeller. Es sind die drehbaren Propeller, die das Schiff steuern. Zusätzlich verfügen Schiffe dieses Typs knapp hinter dem Wulstbug über mehrere Querstrahlruder, deren Propeller in runden Durchlässen sitzen und das Wasser wahlweise von Steuerbord nach Backbord oder umgekehrt drücken. So lässt sich die Position des (Vor-)Schiffes ändern, je nach Drehrichtung der längs ausgerichteten Propeller.

Eine Überführung auf der Ems wäre mit dem eigenen Antriebssystem unter Umständen zu schaffen, doch die Schlepper reduzieren bestimmte hydrodynamische Einflüsse und dienen als sichere Reserve, sollten die bordeigenen Antriebssysteme einmal ausfallen. Daher werden zwei große Schlepper gechartert, als zusätzliche Manövrierhilfe. Sie sind 28 Meter lang, 12 Meter breit und haben mit ihren drei Azimuth-Propellern einen Pfahlzug von je 80 Tonnen. Früher waren die Schlepper auf herkömmliche Weise über Leinen mit dem Schiff verbunden: Der vordere Schlepper zog, der hintere übernahm die Steuerfunktion.

Heute hingegen werden die Schlepper zeitweilig fest mit dem Schiff verbunden, was den gesamten Verband kürzer und damit besser steuerbar macht. Dazu wird am Hinterschiff eine Adapterplatte an den Rumpf geschraubt, an die einer der Schlepper mit mehreren Drähten lückenlos festmacht. Am Vorschiff wird ein speziell angefertigter Ponton über den Wulstbug geschoben und mit Drähten fest angeleint, an den der zweite Schlepper andockt, und zwar quer. „Die fest verbundenen Schlepper sind wie ein zusätzlicher Antrieb, wir haben damit eine bessere Kontrolle“, sagt Wolfgang Thos.

Lesen Sie in Teil 2 unserer Serie warum das Schiff rückwärts überführt wird, warum es eine eigene Sprache braucht und warum das gängige GPS als Positionssystem nicht ausreicht.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Dienstag, 6. Februar 2018

Sind Kreuzfahrtschiffe Dreckschleudern?

Kreuzfahrtschiffe sind häufig in der Kritik einiger Umweltverbände, die dann dramatische Zahlen liefern. Ob das so stimmt und was wir aktuell tun, um umweltfreundliche Schiffe zu bauen, darüber haben wir mit unserem Experten aus dem Bereich Forschung und Entwicklung, Gerhard Untiedt, gesprochen.

„Schiffe, insbesondere Passagierschiffe, sind durchaus umweltfreundliche Transportmittel, besonders wenn man die aufgewandte Energie pro Kopf und Kilometer mit anderen Verkehrsmitteln wie dem Auto vergleicht. Schiffe noch umweltfreundlicher zu machen ist eines der Ziele, die unsere Arbeit auf der MEYER WERFT prägen“, verdeutlicht Gerhard Untiedt. Klimaschutz ist hierbei auch gleichbedeutend mit geringeren Betriebskosten für den Kunden, denn Treibstoffkosten machen einen großen Teil der Betriebskosten von Passagierschiffen aus.

Maritime Energiewende: Neue Kraftstoffe

Die meisten Schiffe wurden bisher mit Dieselmotoren ausgestattet. Diese verwenden als Kraftstoffe entweder Marine-Diesel (MDO) oder auf See Schweröl (HFO). In die Quantum-Klasse für Royal Carribbean International und die Breakaway-Plus-Klasse für Norwegian Cruise Line wurden etwa neuartige Abgasreinigungsanlagen, sogenannte Scrubber, eingebaut, um die Emissionen vor allem beim Einsatz von Schweröl zu verringern. „Scrubber sind als Übergangstechnologie eine ausreichende Lösung. Als innovatives Unternehmen ist uns das jedoch nicht genug. Unter anderem haben wir daher das Forschungsprojekt GasPax zur Entwicklung von neuen technischen Lösungen zum Einsatz des sauberen Brennstoffs LNG (verflüssigtes Erdgas) vorangetrieben“, stellt Gerhard Untiedt klar. Das Ziel der beteiligten Werften, Klassifikationsgesellschaften und Maschinenbauunternehmen war es, ein gasbetriebenes Passagierschiff zur Marktreife zu bringen. Das ist gelungen und im Sommer 2015 erhielten wir den AIDA-Auftrag zum Bau von zwei Schiffen mit LNG-Antrieb, nachdem wir auf Fähren und LNG-Tankern diesen Brennstoff bereits eingesetzt hatten. AIDA Cruises wird als weltweit erste Kreuzfahrtreederei ihre neue Schiffsgeneration mit Flüssigerdgas betreiben.


Dem LNG gehört die Zukunft und der Ausbau der Kreuzfahrtflotte mit LNG- oder Dual-Fuel-Antrieb (Motoren können mit LNG und HFO/MDO betrieben werden) schreitet deutlich voran. Doch von den rund 60.000 Schiffen weltweit sind nur rund 400 Kreuzfahrtschiffe. In der Handelsschifffahrt (Container, Frachter, Tanker und anderen) tut man sich noch schwer. Die These, die zehn größten Schiffe der Welt stießen mehr Schadstoffe aus als alle Autos weltweit, hält keinem Faktencheck stand. Richtig ist jedoch, dass Schiffe für einen größeren Teil von Schwefeloxid-Emissionen verantwortlich sind als Autos. Bis 2020 werden etwa 100 weitere Schiffe auf See mit LNG unterwegs sein. So zum Beispiel der neue Gastanker der NEPTUN WERFT Coral Energice. Derzeit sind bereits zahlreiche Fähren mit LNG als Brennstoff im Einsatz. Die Versorgung der Schiffe mit LNG ist jedoch nach wie vor eine Herausforderung. Die Infrastruktur wird derzeit in vielen Häfen erst aufgebaut. Die positive Auswirkung der Verringerung schädlicher Abgase ist offenkundig. Bei der Verbrennung von LNG wird zwar etwa gleich viel Kohlendioxid (CO²) ausgestoßen, jedoch entstehen keinerlei Rußpartikel (PM) oder Schwefeloxide (SOx) und weniger Stickoxide (NOx).


Was passiert in der Zukunft?

LNG ist ein fossiler Brennstoff. Er besteht im Wesentlichen aus Methan, das sich auch regenerativ herstellen lässt. Gasantriebe werden in Zukunft mit regenerativ erzeugtem Methan aus dem „Power to Gas“-Verfahren betrieben. Bei regenerativer und klimaneutraler Herstellung rücken auch flüssige alternative Brennstoffe in den Fokus. Dazu gehören unter anderem Alkohole wie Methanol. Sie bieten außerdem den Vorteil, dass sie einfacher zu beherrschen und zu lagern sind. Methanol wird auch als Kraftstoff für Brennstoffzellen verwendet. „Im Rahmen mehrerer Forschungsprojekte, zum Beispiel e4-Ships, haben wir zusammen mit anderen Werften und Partnern Konzepte für Brennstoffzellen entwickelt“, so Gerhard Untiedt. Experten glauben, dass neue Systeme zur Energiegewinnung mittels Brennstoffzellen innerhalb des nächsten Jahrzehnts ebenso eine große Bedeutung erhalten. Hier sind zuerst Hybridlösungen mit zusätzlichen LNG-Motoren denkbar. Denn mittel- und langfristig wird es darum gehen, den Verbrennungsmotor zu ersetzen. Gerhard Untiedt meint: „In einer sicher längeren Übergangsphase könnten synthetische Brennstoffe die fossilen Brennstoffe in Verbrennungsmotoren ersetzen. Welche Brennstoffe sich schließlich durchsetzen werden, wird sich mittelfristig zeigen.“

Fazit: Wir sind auf einem guten Weg und haben schon sehr viel erreicht, Kreuzfahrtschiffe umweltfreundlicher zu betreiben. Auch wenn die Behauptungen, ein Kreuzfahrtschiff würde so viele Emissionen wie rund fünf Millionen Pkw ausstoßen oder die zehn größten Schiffe mehr Emissionen als alle Autos weltweit verursachen, einem seriösen Faktencheck nicht standhalten, war und ist es richtig, die Energiewende in der Schifffahrt konsequent umzusetzen. Wie beim Auto, beim Flugzeug oder bei der Bahn kann man erkennen, dass regenerative Kraftstoffe sowie die Abkehr vom Verbrennungsmotor nicht von heute auf morgen realisiert werden können. Ideen und Kreativität sind gefragt, ebenso wie das Bewusstsein und der Wille, Dinge voranzutreiben und weiter zu verbessern! Zu merken ist, dass ein Umdenken in der maritimen Branche stattgefunden hat. Ein Beleg hierfür sind die zwölf LNG-Schiffe verschiedener Kreuzfahrtreedereien, die sich in den Auftragsbüchern der MEYER-Gruppe befinden und die an unseren Standorten Papenburg (MEYER WERFT), Turku (MEYER TURKU) und Rostock (NEPTUN WERFT) produziert werden. „Damit sind wir derzeit Marktführer“, resümiert Gerhard Untiedt.