Donnerstag, 22. März 2018

Kollege auf Zeit - als Jahrespraktikant bei der MEYER WERFT wertvolle Praxiserfahrung sammeln

Schon für das Schülerpraktikum entschied sich der Aschendorfer Niklas Huwig für die MEYER WERFT. Als Jahrespraktikant im Qualitätsmanagement ist der 17-Jährige zurückgekommen. Spannende Themenfelder, nette Kollegen und echte Projekte - Niklas ist froh über diese Entscheidung. „Es macht Spaß mit den Leuten hier zu arbeiten.“ Jahrespraktikum, das meint zwei Tage Schule, drei Tage Werft. Für ihn der perfekte Mix aus Theorie und Praxis.


Den erweiterten Realschulabschluss hat Niklas Huwig bereits in der Tasche. Doch es soll weitergehen. Um sein Fachabi an der Fachoberschule Wirtschaft (FOS) zu machen, braucht er ein Jahrespraktikum. „Die MEYER WERFT hatte ich in guter Erinnerung. Klar, dass ich versucht habe, mich hier zu bewerben“, sagt Niklas. Mit Erfolg. Insgesamt ein Jahr lang hat er die Chance, wertvolle Praxiserfahrungen zu sammeln und in einer festen Abteilung mitzuarbeiten. „Kaffeekochen musste ich noch nicht, dafür haben wir einen Automaten“, scherzt Niklas, um gleich die Klischees vorweg zu nehmen. Wohl aber räumt auch er mal die Spülmaschine aus und übernimmt Botengänge.

Echte Projekte statt Kaffee kochen


Die Zeit in der Technischen Dokumentation, wo er den Kollegen im Qualitätsmanagement (QM) unter die Arme greift, neigt sich bereits langsam dem Ende entgegen. „Alle waren von Anfang an sehr offen und ich hab mich wirklich schnell eingelebt“, umschreibt Niklas seinen Start auf der Werft. In seiner Abteilung werden QM-Dokumente wie Arbeitsanweisungen oder Werftstandards erstellt und verwaltet. „Ich bereite Dokumente für den Genehmigungsumlauf vor, lege Datensätze im Intranet der Werft an oder archiviere Dokumente“, erklärt Niklas. Nach einer Einarbeitungsphase arbeitet er auch als Praktikant weitgehend eigenständig - wie im echten späteren Arbeitsleben.

Was bleibt ihm besonders in Erinnerung? „Am meisten Spaß hat mir ‚Smappee‘“ gemacht. Eine spannende und knifflige Aufgabe“, sagt Niklas. Fast ein halbes Jahr lang hat ihn das Projekt zum Messen von Stromverbräuchen auf Trab gehalten und herausgefordert. „Das war für mich etwas ganz Neues. Dass ich dabei war, dass das tatsächlich funktioniert und dann auch damit gearbeitet wird, das ist schon cool.“

Wenn er die Werft wieder verlässt, hat Niklas insgesamt 960 Stunden Jahrespraktikum geleistet und mit der ausgestellten Bescheinigung die Zulassung für die 12. Klasse. Das Fachabi ist dann in greifbare Nähe gerückt. Und wer weiß, vielleicht entscheidet sich Niklas dann noch für ein Studium an einer Hochschule? Die Wege stehen ihm offen.

Nutze auch du deine Chance


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Samstag, 10. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 4

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Die Stunde X


Jede Ems-Passage ist eine Fahrt unter alleiniger Verantwortung der Werft, unter dem Kommando des Werftkapitäns und mit der Werftflagge am Mast – die Reederei als Kunde hat damit nur am Rande zu tun. Allerdings ist eine Überführung keine Angelegenheit, die die Werft allein entscheidet. Bis zur Stunde der Passage gibt es ständig Absprachen mit einer ganzen Reihe von Behörden, die die Lage prüfen. Ohne ihre Zustimmung kann keine Ems-Passage stattfinden. Vertreter dieser Behörden, darunter der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), das Wasserstraßen- und Schiffahrtsamt (WSA) in Emden und die Wasserschutzpolizei, sind bei der Passage immer an Bord.

Wenn dann am vorgesehenen Tag der Wasserstand der Ems ausreicht, wenn die Wetterlage gut ist, kein Sturm aufzieht und der Wind nicht höher als sechs Beaufort, wenn die Behörden ihre Zustimmung gegeben haben, wenn auf dem Schiff alles bereit ist, wenn die Lotsen an Bord ihre Geräte und Systeme überprüft haben, wenn die Schlepper fest angeleint sind an Spitz und Stumpf – wenn sozusagen „alles auf Grün“ steht, dann entscheidet das Überführungsteam: Es kann losgehen!

Sobald das Schiff von der Pier im Werfthafen ablegt, stehen jederzeit drei Lotsen im Fahrstand – das „Dreigestirn“. Es wird nicht viel gesprochen, Unterhaltungen oder Diskussionen finden nicht statt. Es herrscht Ruhe, jeder weiß, was er zu tun hat. Konzentration und Teamarbeit sind alles, was zählt. 

Spezialisten für besondere Aufgaben gibt es nicht, jeder Lotse könnte die Aufgabe des Kollegen übernehmen. Eine Überführung ist Teamarbeit. Die Aufgaben der Lotsen sind strikt getrennt und greifen doch eng ineinander. Ein Lotse bedient nur die Pods, eine im Vergleich ruhige, aber hochwichtige Tätigkeit. Bei der Überführung stehen die Propeller der Pods stets nach innen und laufen im Stand-by-Modus mit. So können sie, abweichend von ihrer normalen Funktion, bei der Überführung als Querstrahlruder verwendet werden, zur Unterstützung des Stumpf-Schleppers, dessen Aufgabe allein die Steuerung ist. Damit sie bei Bedarf sofort aktiviert werden können, drehen sie mit acht bis zehn Umdrehungen pro Minute, ohne Last. Das spart vier Sekunden Anlaufzeit.

Der zweite Lotse des Dreigestirns bedient ausschließlich die Querstrahlruder bei Spitz, die ebenfalls der Steuerung dienen. Ihr Einsatz erfordert Fingerspitzengefühl: „Der Kollege an den Pötten ist ebenso wie der Kollege an den Querstrahlern auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen, dass das Zusammenspiel klappt. Dieses Zusammenspiel ist unabdingbar und gegenseitig“, sagt Wolfgang Thos. Das gleiche gilt für die beiden Schlepper, alles muss zusammenlaufen.

Dem Dritten im Bunde, nennen wir ihn „den dritten Mann“, kommt die Rolle des Kommunikators zu: Er muss reden. Sein Job besteht darin, den Funkkontakt zu den Schleppern zu halten – und zu den beiden Kollegen, die bei der Fahrt durch die Bauwerke an Deck stehen und über Funk die seitlichen Abstände melden. „Zusätzlich achtet der dritte Mann darauf, ob alles plausibel ist, was seine Kollegen an den Fahrhebeln machen“, erläutert Thos. Damit nicht genug, obliegt es dem dritten Mann, die Monitore zu beobachten und die Daten regelmäßig laut abzulesen, in genau festgelegten Worten und in einem bestimmten Rhythmus. „Wind Weener 15“ lautet eine typische Ansage. Sie bedeutet: der Wind kommt von Weener mit 15 Knoten Geschwindigkeit. Würde er plötzlich ansagen: „Wind Weener 30“, würden seine Kollegen sofort hellhörig werden. 30 Knoten sind 56 Kilometer pro Stunde, eine steife Brise, nicht ohne Risiko für das Schiff mit seiner Seitenfront von rund 14.000 Quadratmetern Fläche. Die Schlepper müssten informiert werden, der Pod auf der Leeraner Seite könnte angefahren werden: „Leeraner Pod nach Weener 40“, und die Querstrahler müssten anfahren: „Querstrahler nach Weener mit 50“. So könnten die Anweisungen lauten, die leise im Team übermittelt werden. Der hochgefahrene Pod zieht dann mit 40 Umdrehungen pro Minute nach Weener, die Querstrahler mit 50 Prozent ihrer Leistung – genug, um die angekündigte Bö abzufangen.

Wenden im Dollart bei Emden


Nach etwa zehn Stunden erreicht das Schiff das Sperrwerk bei Gandersum. Dort muss der Schubverband erst einmal an einer tiefen Stelle der Ems stoppen, bis das Sperrwerk die unterschiedlichen Wasserstände zwischen Unterems und Außenems ausgeglichen und das Tor geöffnet hat. Das Aufstoppen übernimmt der Stumpf-Schlepper – „Stumpf-Schlepper nach Papenburg 50“ –, der nun mit 50 Prozent seiner Leistung Richtung Papenburg drückt. Der Spitz-Schlepper hingegen hat jetzt nichts zu tun. Mit der Anweisung „Spitz-Schlepper Richtung See 30“ beginnt die Passage durch das letzte Bauwerk, nun geradezu flott mit 4,5 km/h. Dahinter darf der Schlepper mehr Schub geben: „Spitz-Schlepper nach See 80“, also 80 Prozent seines Pfahlzugs von 80 Tonnen leisten.

Im Dollart südlich von Emden dreht der Schubverband, die Schlepper machen los und begleiten von nun an das Kreuzfahrtschiff, das jetzt zum ersten Mal selbständig Fahrt macht Richtung Eemshaven in den Niederlanden. Es ist die erste eigenständige Fahrt des angehenden Kreuzfahrtschiffs, das zwar einen Namen hat, doch offiziell noch nicht getauft ist. Für die Lotsen an Bord heißt es nun umzudenken: vorn ist wieder vorn, der Bug ist da, wo er normalerweise liegt. In Eemshaven angekommen, hat das künftige Kreuzfahrtschiff an diesem Tag vermutlich die schwerste Fahrt seines ganzen Schiffslebens bewältigt.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Freitag, 9. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 3

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Die Ems, ihre Bauwerke und Kurven


Fast 41 Kilometer ist die Unterems lang, gerechnet ab Papenburg (km 0,00) bis zur Mündung bei Emden (km 40,45). Keine lange Strecke, könnte man meinen, aber sie hat es in sich. Die Ems bis weit südlich von Papenburg liegt im Einflussbereich der Tide, die Gezeiten machen sich im Wasserstand bemerkbar. Bevor das Sperrwerk bei Gandersum gebaut wurde, mussten Schiffe in zwei Tiden in die Nordsee gelangen. In Leerort wurde eine Pause eingelegt, um das Niedrigwasser zu überbrücken, mit der nächsten Flutwelle ging es dann weiter. Über 50 Stunden konnte damals eine Überführung dauern. Mit dem Bau des Sperrwerks im Jahre 2002 konnte man das Tiedehochwasser „einfangen“, wie die Lotsen sagen: Steht die Tide hoch, wird das Sperrwerk geschlossen. Zusätzlich kann Wasser in den Fluss gepumpt werden. In der Regel kann so ein Wasserstand von maximal 2,70 Meter über Normalnull aufgestaut werden. Weht der Wind aber tagelang von Osten oder Süden, wird es mit dem Wasser knapp. Solche Windlagen können alle Pläne zu Makulatur werden lassen. In einem solchen Fall müsste die Fahrt verschoben werden. Daher ist der Wasserstand der Ems am Tag der geplanten Überführung stets eine der wichtigsten Fragen, die das ganze Überführungsteam umtreibt.

Vier Bauwerke muss jedes Schiff der Meyer Werft nehmen: Die Dockschleuse, die den Werfthafen von der Ems trennt, die Eisenbahnbrücke in Weener, die früher vor jeder Überführung ausgehängt werden musste, zur Zeit aber stillgelegt ist, die Jann-Berghaus-Brücke bei Leer und das Sperrwerk bei Gandersum. Mit Ausnahme des Sperrwerks wird jedes der Bauwerke gewissermaßen im Schneckentempo genommen.

Nur wenige Besucher ahnen, dass das schwierigste Bauwerk der gesamten Strecke ausgerechnet die Dockschleuse mit der sich unmittelbar anschließenden Flussbiegung ist. Daher haben die Lotsen im Schiffssimulator in Wageningen genau diesen Abschnitt immer wieder trainiert. Darüber hinaus hat sich die Meyer Werft hier eine besondere Lösung einfallen lassen: Rollfender. Fender sind Puffer oder Stoßfänger, die den Schiffsrumpf vor Beulen und Schrammen schützen sollen. In diesem speziellen Fall sind sie als senkrecht stehende, massive Gummirollen gearbeitet, die an der Ostseite der Dockschleuse errichtet wurden.

„Wir fädeln das Schiff gewissermaßen ein, wir legen es kontrolliert an die Rollfender und rollen es durch die Dockschleuse hindurch“, erklärt Wolfgang Thos. Ohne diese Hilfsvorrichtung wäre an jeder Seite nur je ein Meter Platz, mit Rollfendern jedoch zwei Meter auf der westlichen, der „Weener“ Seite. Mit 0,7 km/h, so langsam wie an keinem anderen Abschnitt der gesamten Strecke, kriechen die riesigen Schiffe durch das Nadelöhr der Dockschleuse.

Viele Schaulustige der Ems-Passage meinen, dass es die Bauwerke sind, die den Lotsen die größten Schwierigkeiten bereiten. Gewiss, die Bauwerke sind herausfordernde Abschnitte, was sich allein schon an den Geschwindigkeiten erkennen lässt: die Weener Bahnbrücke und die Jann-Berghaus-Brücke werden mit nur 1,5 bis 2,2 km/h genommen, also in einem sehr gemächlichen Fußgängertempo. Doch manche Kurven der Ems sind mindestens ebenso schwierig zu nehmen. Gleich mit der ersten Biegung nach der Dockschleuse geht es los, aber auch die Stapelmoorer Bucht und die Weekeborger Bucht sind kritische Abschnitte, die höchste Konzentration erfordern. Dort ist es offensichtlich, warum die Meyer Werft sich für einen Schubverband entschieden hat: Man spart Länge ein, Schiff und Schlepper sind kürzer als beim herkömmlichen Verfahren, bei dem die Schlepper das Schiff an Leinen bugsierten. Zwar ist die Trasse der Ems, also die Breite der Fahrrinne über Grund, nördlich von Papenburg 90 Meter breit, doch in den engen Kurven wird es knapp, da müssen die Lotsen auf jeden Meter achten. Auch hier hat sich die Fahrt „Stumpf voraus“ bewährt: „Der Schiffsumriss verjüngt sich nach Spitz hin deutlich, damit kann man die Kurven besser ausfahren und den breiteren stumpfen Teil des Schiffes besser frei von den Fahrwasser-Rändern halten“, erklärt Thos. „Außerdem wird so der Tiefgang des Schiffes beim Fahren nicht vergrößert.“ 

Wetter, Wind und Wasser


Auch beim Wetter geht die Meyer Werft auf Nummer sicher. Die Firma WetterWelt in Kiel liefert sowohl Langzeitvorhersagen als auch ständig Berichte über kurzfristige Wetterlagen, aufgeschlüsselt nach Stunden und Gebieten. Zusätzlich wurden an einer Reihe von Strommasten längs der Ems Windmess-Sensoren installiert, die kurz vor der Überführung aktiviert werden. Sie senden ihre Messdaten mit Bluetooth, dessen Reichweite auf 1.500 Meter ausgeweitet wurde. Fährt das Schiff während der Ems-Passage in ihre Reichweite hinein, empfängt es fortlaufend Windmessdaten des betreffenden Mastes. „Wenn eine schwere Bö den Strommast trifft, haben wir die Daten sofort auf unserem Monitor und können uns darauf einstellen, bevor die Bö tatsächlich das Schiff erreicht“, erklärt Thos.

Der Fahrstand


Der Fahrstand der Lotsen in der Nock auf der Leeraner Seite ist völlig auf die Überführung ausgerichtet. Er steckt voller Monitore. Ein Display ist den schiffseigenen Systemen und deren Daten vorbehalten, dazu kommen der Radar-Schirm und mehrere Bildschirme für die schiffseigenen Kameras sowie für die Aufnahmen der Wärmebildkameras, die bei Nachtfahrten unverzichtbar sind. Auch die Tätigkeit der Querstrahlruder und der Pods sowie die Winddaten können auf den Displays abgelesen werden.

Der wichtigste Monitor aber zeigt die Daten und Bilder des eigenen Navigationssystems, das so wichtig ist, dass ständig ein Ersatzmonitor bereitsteht, sollte das Display einmal versagen. Auf dem zentralen Bildschirm dieses Systems sieht man die hochgenaue elektronische Seekarte ECDIS und die Fahrrinne der Ems. Der gesamte Schubverband mit den Schleppern ist exakt abgebildet und erlaubt eine Anzeige der Abstände zu den Fahrwasserseiten und den Bauwerken. „Wir können erkennen, wo das Schiff in dreißig Sekunden fahren wird aufgrund der augenblicklichen Daten.“ Auf der anderen Hälfte des geteilten Bildschirms sind Anzeigen für die Pods und die Querstrahler, für Wind, Kurs, Geschwindigkeit, Drehgeschwindigkeit, die Krängung des Schiffes, die Lage zur Mittelachse des Fahrwassers und die Bewegungstrends des Schiffes. Wenn das Schiff ablegt, verzeichnen auf dem Schirm zwei Vektoren an Stumpf und Spitz die genauen Bewegungen des Schiffes. Die Mittellinie der Ems-Trasse ist genau eingezeichnet, an ihr orientieren sich die Lotsen unterwegs. Sobald sich das Schiff von der Mittellinie entfernt, ist die Abweichung unmittelbar erkennbar. „Man kann sofort erkennen, ob das Schiff dreht oder sich in einer Driftsituation befindet“, sagt Thos.

Lesen Sie in Teil 4 welche konkreten Aufgaben die drei Lotsen auf der Brücke übernehmen und warum sie bei den Worten „Wind Weener 30“ sofort hellhörig werden würden.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Donnerstag, 8. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 2

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



In der Nock


Mehrere Wochen vor der Überführung wird das angehende Kreuzfahrtschiff aus der Baudockhalle ausgedockt und an die Ausrüstungspier im Werfthafen verholt, um weiter ausgebaut zu werden. Kurz nach dem Simulatortraining in Wageningen, das immer kurz vor der Überführung stattfindet, bauen die Lotsen in der Nock ihren Fahrstand auf. Die Nock ist die seitliche Verlängerung der Schiffsbrücke über beide Bordwände hinaus. Bei Kreuzfahrtschiffen ist die Brücke meist unmittelbar hinter dem Vorschiff angeordnet, in 25 Meter Höhe. Wer in der Nock steht, kann die gesamte Bordwand des Schiffes bis zum Heck überblicken, bei Anlegemanövern im Hafen ein unschätzbarer Vorteil. Daher sind in der Nock, Steuerbord wie Backbord, alle wichtigen Geräte zum Navigieren aufgebaut, zusätzlich zur Schiffsbrücke. Bei Bedarf werden sie einfach aktiviert.

Doch die erhabene Perspektive hat ihre Eigenheiten. Der frühere Werftkapitän Thomas Teitge pflegte Besucher in der Nock gern auf einen kleinen Umstand hinzuweisen: „Schauen Sie mal da runter, der Abstand da unten, zwischen Schiff und Kaimauer, beträgt sechs Meter.“ Aus 25 Meter Höhe erscheinen die sechs Meter Abstand überraschend gering, am 250 Meter entfernten Hinterschiff sind sie nur ein schmaler Spalt. „An der Bahnbrücke bei Weener wird der Abstand nur zwei Meter sein, und den müssen wir 21 Minuten lang halten, auf beiden Schiffsseiten“, sagte Teitge. „Wenn wir dort mit dem Bug voraus fahren würden, müsste ich mich dauernd umdrehen, um zu sehen, was die 250 Meter Schiffslänge hinter mir machen.“ Um mit größtmöglicher Ruhe zu navigieren und nach 13, 14 Stunden Fahrt nicht mit Genickstarre anzukommen, hatte sich Thomas Teitge für die Lösung der Rückwärtsfahrt entschieden. So haben die Lotsen im Fahrstand alles vor sich: die Monitore, die Fahrhebel und in der Flucht fast die gesamte Schiffslänge. Die Bewegungen des Kreuzfahrers und sein Verhalten können sie ohne Mühe erkennen.

Die Sprache


Die Fahrt „Heck voraus“ hat Folgen: Steuerbord wird Backbord, Backbord zu Steuerbord, achtern heißt voraus, der Bug liegt hinten. Zudem fährt der hintere Schlepper quer, der vordere aber traditionell längs – eine weitere Quelle für sprachliche Missverständnisse. Wo ist für einen Schlepperkapitän Backbord, wenn er quer fährt? Um zwischen Lotsen und Schleppern Missverständnisse zu vermeiden, entwickelte das Team unter Thomas Teitge vor vielen Jahren eine eigene Sprache, die sich vom Seemännischen entfernt: „Das breite Hinterschiff heißt bei uns ‚Stumpf’, der Bug ‚Spitz’. Dementsprechend gibt es einen ‚Stumpf-Schlepper’ und einen ‚Spitz-Schlepper’“, erklärte Teitge. Begriffe wie Steuerbord, Ost und rechts sind abgeschafft, stattdessen heißt es „Leer“, schließlich weiß jeder Ostfriese im Schlaf, wo die Stadt Leer liegt. Backbord, West und links sind durch „Weener“ ersetzt, entsprechend der Lage der Stadt Weener. Für Nord und Süd sagt das Team „Richtung See“ und „Richtung Papenburg“. Auch jeder Schlepperkapitän weiß auf der Ems, wo die See liegt. Selbst an den Fahrhebeln der „Pötte“ und Querstrahler stehen die Hinweise „Leer“ und „Weener“.

Damit nicht genug, auch die Schlepper haben ihre Aufgaben getauscht. Während früher, als die Schlepper noch an der Leine lagen, der Stumpf-Schlepper zog und sein Partner bei Spitz steuerte, ist es heute genau umgekehrt: Es ist der Spitz-Schlepper auf der Papenburger Seite, der schiebt und nichts anderes macht, während alle anderen Manövrierhilfen steuern – der Stumpf-Schlepper und bei Bedarf auch die Pods bei Stumpf und die Querstrahler bei Spitz. Die Skizze veranschaulicht die heutige Anordnung und Funktion der Manövrierhilfen.

Der eigene Standort – Zentimetergenaue Navigation


Doch für eine sichere Überführung reichten auch die neuen Begriffe noch nicht aus. Die Lotsen müssen jederzeit wissen, wo genau auf dem Fluss sie sich befinden. Da das Globale Positionssystem GPS nur für eine Genauigkeit von etwa sechs Metern steht, was für eine Ems-Passage völlig unzureichend ist, entwickelte die Firma HydroSupport in Buxtehude ein genaueres Ortungssystem: Längs der Unterems sind zwei Masten mit Antennen aufgestellt, deren Position auf wenige Zentimeter genau bekannt ist. Damit lässt sich die Abweichung von den Positionsangaben des GPS bestimmen. Kurz vor der Überführung geht ein Spezialist von HydroSupport an Bord des fest an der Pier des Werfthafens vertäuten Kreuzfahrtschiffes und bestimmt die Position der schiffseigenen Antennen aufgrund der bekannten Abweichung.

Sind die schiffseigenen Antennen einmal kalibriert, verfügen die Lotsen über eine Ortsbestimmung, die auf vier Zentimeter genau ist. Ihre elektronische Seekarte, in der Branche „ECDIS“ genannt, ist damit die genaueste Seekarte, die es überhaupt gibt. Da die genaue Ortsbestimmung immens wichtig ist, begleitet ein Mitarbeiter von HydroSupport die Ems-Passage an Bord und überprüft ständig an eigenen Rechnern die Zuverlässigkeit der Messungen, unterstützt von einem Vertreter des Landesamtes für Vermessungswesen, der ebenfalls mitfährt. Beide Fachleute haben ihre Rechner und Monitore unmittelbar neben dem Fahrstand der Lotsen in der Nock aufgebaut und begleiten die gesamte Fahrt.

Lesen Sie in Teil 3 unserer Serie welche Bauwerke und Kurven der Ems die größte Geschicklichkeit erfordern und welcher Monitor für die Lotsen so wichtig ist, dass ständig ein Ersatzmonitor bereitsteht.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Mittwoch, 7. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 1

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Zwei- bis dreimal im Jahr überführen wir ein Kreuzfahrtschiff auf der Ems nach Eemshaven in den Niederlanden. Dieses Ereignis lassen sich viele Tausend Schaulustige, Einheimische, Touristen und Schiffsbegeisterte nicht entgehen. Wenn sich dann ein schwimmender Riese rückwärts durch die Landschaft schiebt, ist die Freude am Deich und im Hinterland groß. Und immer wieder stellen sich die Deichgäste die eine Frage: Da hat dieser Kreuzfahrer ein so stattliches Vorschiff – und fährt doch rückwärts in Richtung See. Warum? Davon soll diese Serie handeln, vor allem aber davon, wie man das überhaupt macht: ein großes Schiff auf einem kleinen Fluss zu navigieren. Was sich wie eine Fahrt im gemächlichen Fußgängertempo ausnimmt, ist in Wahrheit eine höchst knifflige Angelegenheit, die wochenlange Vorbereitungen erfordert. Wer das verstehen will, muss ein wenig in die technischen Details einsteigen.

Die Lotsen


Die wichtigsten Fachleute bei der Überfahrt sind die Lotsen, sieben an der Zahl. Im Hauptberuf arbeiten sie in der Lotsenbrüderschaft Emden, doch immer wieder übernehmen sie auch die Aufgabe, ein Kreuzfahrtschiff der Meyer Werft zu überführen. Einer von ihnen, Wolfgang Thos (links), seit 1995 dabei und an über 50 Ems-Passagen beteiligt, übernimmt dann als Werftkapitän die Leitung und Koordination der Gruppe.

Um den Neubau im Voraus kennenzulernen, trainiert das Team die Überfahrt am Schiffssimulator des Maritimen Forschungsinstituts der Niederlande (MARIN) in Wageningen.

Die Daten des betreffenden Schiffes wie seine Abmessungen, seine Antriebe und deren Leistung, ja sogar die Strömungsverhältnisse am Rumpf werden hier zu einem virtuellen Modell zusammengeführt. Sie fahren den Neubau gewissermaßen am Bildschirm, wobei sich bestimmte Daten wie der Tiefgang auf der Ems und der Wind variieren lassen. „Zuerst machen wir uns im Team mit dem Schiff und der Umgebung vertraut. Dann werden die Abschnitte geübt, die etwas schwieriger sind, die Bauwerke und Kurven“, erklärt Wolfgang Thos. „Im Gegensatz zu früher habe ich jedoch die Trainingsintensität erhöht: Wir müssen noch mehr auf mögliche Störungen eingehen, auf Störfälle von außen, auf Störfälle im System.“ Nach dem Simulator-Training gibt es niemanden, der das Schiff und sein Verhalten besser kennen würde als das Team der Lotsen. „Wir kommen auf dem realen Schiff dann sehr gut zurecht“, sagt Thos. „Ich habe noch nie den Eindruck gehabt, dass das Schiff sich völlig anders als in der Simulation verhalten hätte.“


Pods, Querstrahler und Schlepper


Obwohl das Kreuzfahrtschiff bei der Überführung als „Fahrzeug“ zugelassen ist und über seine volle Antriebsleistung verfügt, benötigt es die Assistenz von zwei Schleppern. Ein modernes Kreuzfahrtschiff hat meist zwei riesige Elektromotoren, die in mächtigen Gondeln unter dem Hinterschiff hängen, vergleichbar mit dem Außenbordmotor eines Sportboots. An den um 360 Grad drehbaren
Gondeln, den „Pods“ oder „Pötten“, sitzen die Ruderpropeller. Es sind die drehbaren Propeller, die das Schiff steuern. Zusätzlich verfügen Schiffe dieses Typs knapp hinter dem Wulstbug über mehrere Querstrahlruder, deren Propeller in runden Durchlässen sitzen und das Wasser wahlweise von Steuerbord nach Backbord oder umgekehrt drücken. So lässt sich die Position des (Vor-)Schiffes ändern, je nach Drehrichtung der längs ausgerichteten Propeller.

Eine Überführung auf der Ems wäre mit dem eigenen Antriebssystem unter Umständen zu schaffen, doch die Schlepper reduzieren bestimmte hydrodynamische Einflüsse und dienen als sichere Reserve, sollten die bordeigenen Antriebssysteme einmal ausfallen. Daher werden zwei große Schlepper gechartert, als zusätzliche Manövrierhilfe. Sie sind 28 Meter lang, 12 Meter breit und haben mit ihren drei Azimuth-Propellern einen Pfahlzug von je 80 Tonnen. Früher waren die Schlepper auf herkömmliche Weise über Leinen mit dem Schiff verbunden: Der vordere Schlepper zog, der hintere übernahm die Steuerfunktion.

Heute hingegen werden die Schlepper zeitweilig fest mit dem Schiff verbunden, was den gesamten Verband kürzer und damit besser steuerbar macht. Dazu wird am Hinterschiff eine Adapterplatte an den Rumpf geschraubt, an die einer der Schlepper mit mehreren Drähten lückenlos festmacht. Am Vorschiff wird ein speziell angefertigter Ponton über den Wulstbug geschoben und mit Drähten fest angeleint, an den der zweite Schlepper andockt, und zwar quer. „Die fest verbundenen Schlepper sind wie ein zusätzlicher Antrieb, wir haben damit eine bessere Kontrolle“, sagt Wolfgang Thos.

Lesen Sie in Teil 2 unserer Serie warum das Schiff rückwärts überführt wird, warum es eine eigene Sprache braucht und warum das gängige GPS als Positionssystem nicht ausreicht.

Autor: Henning Sietz, Berlin