Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 2

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See

In der Nock

Mehrere Wochen vor der Überführung wird das angehende Kreuzfahrtschiff aus der Baudockhalle ausgedockt und an die Ausrüstungspier im Werfthafen verholt, um weiter ausgebaut zu werden. Kurz nach dem Simulatortraining in Wageningen, das immer kurz vor der Überführung stattfindet, bauen die Lotsen in der Nock ihren Fahrstand auf. Die Nock ist die seitliche Verlängerung der Schiffsbrücke über beide Bordwände hinaus. Bei Kreuzfahrtschiffen ist die Brücke meist unmittelbar hinter dem Vorschiff angeordnet, in 25 Meter Höhe. Wer in der Nock steht, kann die gesamte Bordwand des Schiffes bis zum Heck überblicken, bei Anlegemanövern im Hafen ein unschätzbarer Vorteil. Daher sind in der Nock, Steuerbord wie Backbord, alle wichtigen Geräte zum Navigieren aufgebaut, zusätzlich zur Schiffsbrücke. Bei Bedarf werden sie einfach aktiviert.

Doch die erhabene Perspektive hat ihre Eigenheiten. Der frühere Werftkapitän Thomas Teitge pflegte Besucher in der Nock gern auf einen kleinen Umstand hinzuweisen: „Schauen Sie mal da runter, der Abstand da unten, zwischen Schiff und Kaimauer, beträgt sechs Meter.“ Aus 25 Meter Höhe erscheinen die sechs Meter Abstand überraschend gering, am 250 Meter entfernten Hinterschiff sind sie nur ein schmaler Spalt. „An der Bahnbrücke bei Weener wird der Abstand nur zwei Meter sein, und den müssen wir 21 Minuten lang halten, auf beiden Schiffsseiten“, sagte Teitge. „Wenn wir dort mit dem Bug voraus fahren würden, müsste ich mich dauernd umdrehen, um zu sehen, was die 250 Meter Schiffslänge hinter mir machen.“ Um mit größtmöglicher Ruhe zu navigieren und nach 13, 14 Stunden Fahrt nicht mit Genickstarre anzukommen, hatte sich Thomas Teitge für die Lösung der Rückwärtsfahrt entschieden. So haben die Lotsen im Fahrstand alles vor sich: die Monitore, die Fahrhebel und in der Flucht fast die gesamte Schiffslänge. Die Bewegungen des Kreuzfahrers und sein Verhalten können sie ohne Mühe erkennen.

Die Sprache

Die Fahrt „Heck voraus“ hat Folgen: Steuerbord wird Backbord, Backbord zu Steuerbord, achtern heißt voraus, der Bug liegt hinten. Zudem fährt der hintere Schlepper quer, der vordere aber traditionell längs – eine weitere Quelle für sprachliche Missverständnisse. Wo ist für einen Schlepperkapitän Backbord, wenn er quer fährt? Um zwischen Lotsen und Schleppern Missverständnisse zu vermeiden, entwickelte das Team unter Thomas Teitge vor vielen Jahren eine eigene Sprache, die sich vom Seemännischen entfernt: „Das breite Hinterschiff heißt bei uns ‚Stumpf’, der Bug ‚Spitz’. Dementsprechend gibt es einen ‚Stumpf-Schlepper’ und einen ‚Spitz-Schlepper’“, erklärte Teitge. Begriffe wie Steuerbord, Ost und rechts sind abgeschafft, stattdessen heißt es „Leer“, schließlich weiß jeder Ostfriese im Schlaf, wo die Stadt Leer liegt. Backbord, West und links sind durch „Weener“ ersetzt, entsprechend der Lage der Stadt Weener. Für Nord und Süd sagt das Team „Richtung See“ und „Richtung Papenburg“. Auch jeder Schlepperkapitän weiß auf der Ems, wo die See liegt. Selbst an den Fahrhebeln der „Pötte“ und Querstrahler stehen die Hinweise „Leer“ und „Weener“.

Damit nicht genug, auch die Schlepper haben ihre Aufgaben getauscht. Während früher, als die Schlepper noch an der Leine lagen, der Stumpf-Schlepper zog und sein Partner bei Spitz steuerte, ist es heute genau umgekehrt: Es ist der Spitz-Schlepper auf der Papenburger Seite, der schiebt und nichts anderes macht, während alle anderen Manövrierhilfen steuern – der Stumpf-Schlepper und bei Bedarf auch die Pods bei Stumpf und die Querstrahler bei Spitz. Die Skizze veranschaulicht die heutige Anordnung und Funktion der Manövrierhilfen.

Der eigene Standort – Zentimetergenaue Navigation

Doch für eine sichere Überführung reichten auch die neuen Begriffe noch nicht aus. Die Lotsen müssen jederzeit wissen, wo genau auf dem Fluss sie sich befinden. Da das Globale Positionssystem GPS nur für eine Genauigkeit von etwa sechs Metern steht, was für eine Ems-Passage völlig unzureichend ist, entwickelte die Firma HydroSupport in Buxtehude ein genaueres Ortungssystem: Längs der Unterems sind zwei Masten mit Antennen aufgestellt, deren Position auf wenige Zentimeter genau bekannt ist. Damit lässt sich die Abweichung von den Positionsangaben des GPS bestimmen. Kurz vor der Überführung geht ein Spezialist von HydroSupport an Bord des fest an der Pier des Werfthafens vertäuten Kreuzfahrtschiffes und bestimmt die Position der schiffseigenen Antennen aufgrund der bekannten Abweichung.

Sind die schiffseigenen Antennen einmal kalibriert, verfügen die Lotsen über eine Ortsbestimmung, die auf vier Zentimeter genau ist. Ihre elektronische Seekarte, in der Branche „ECDIS“ genannt, ist damit die genaueste Seekarte, die es überhaupt gibt. Da die genaue Ortsbestimmung immens wichtig ist, begleitet ein Mitarbeiter von HydroSupport die Ems-Passage an Bord und überprüft ständig an eigenen Rechnern die Zuverlässigkeit der Messungen, unterstützt von einem Vertreter des Landesamtes für Vermessungswesen, der ebenfalls mitfährt. Beide Fachleute haben ihre Rechner und Monitore unmittelbar neben dem Fahrstand der Lotsen in der Nock aufgebaut und begleiten die gesamte Fahrt.

Lesen Sie in Teil 3 unserer Serie welche Bauwerke und Kurven der Ems die größte Geschicklichkeit erfordern und welcher Monitor für die Lotsen so wichtig ist, dass ständig ein Ersatzmonitor bereitsteht.

Autor: Henning Sietz, Berlin