Freitag, 9. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 3

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Die Ems, ihre Bauwerke und Kurven


Fast 41 Kilometer ist die Unterems lang, gerechnet ab Papenburg (km 0,00) bis zur Mündung bei Emden (km 40,45). Keine lange Strecke, könnte man meinen, aber sie hat es in sich. Die Ems bis weit südlich von Papenburg liegt im Einflussbereich der Tide, die Gezeiten machen sich im Wasserstand bemerkbar. Bevor das Sperrwerk bei Gandersum gebaut wurde, mussten Schiffe in zwei Tiden in die Nordsee gelangen. In Leerort wurde eine Pause eingelegt, um das Niedrigwasser zu überbrücken, mit der nächsten Flutwelle ging es dann weiter. Über 50 Stunden konnte damals eine Überführung dauern. Mit dem Bau des Sperrwerks im Jahre 2002 konnte man das Tiedehochwasser „einfangen“, wie die Lotsen sagen: Steht die Tide hoch, wird das Sperrwerk geschlossen. Zusätzlich kann Wasser in den Fluss gepumpt werden. In der Regel kann so ein Wasserstand von maximal 2,70 Meter über Normalnull aufgestaut werden. Weht der Wind aber tagelang von Osten oder Süden, wird es mit dem Wasser knapp. Solche Windlagen können alle Pläne zu Makulatur werden lassen. In einem solchen Fall müsste die Fahrt verschoben werden. Daher ist der Wasserstand der Ems am Tag der geplanten Überführung stets eine der wichtigsten Fragen, die das ganze Überführungsteam umtreibt.

Vier Bauwerke muss jedes Schiff der Meyer Werft nehmen: Die Dockschleuse, die den Werfthafen von der Ems trennt, die Eisenbahnbrücke in Weener, die früher vor jeder Überführung ausgehängt werden musste, zur Zeit aber stillgelegt ist, die Jann-Berghaus-Brücke bei Leer und das Sperrwerk bei Gandersum. Mit Ausnahme des Sperrwerks wird jedes der Bauwerke gewissermaßen im Schneckentempo genommen.

Nur wenige Besucher ahnen, dass das schwierigste Bauwerk der gesamten Strecke ausgerechnet die Dockschleuse mit der sich unmittelbar anschließenden Flussbiegung ist. Daher haben die Lotsen im Schiffssimulator in Wageningen genau diesen Abschnitt immer wieder trainiert. Darüber hinaus hat sich die Meyer Werft hier eine besondere Lösung einfallen lassen: Rollfender. Fender sind Puffer oder Stoßfänger, die den Schiffsrumpf vor Beulen und Schrammen schützen sollen. In diesem speziellen Fall sind sie als senkrecht stehende, massive Gummirollen gearbeitet, die an der Ostseite der Dockschleuse errichtet wurden.

„Wir fädeln das Schiff gewissermaßen ein, wir legen es kontrolliert an die Rollfender und rollen es durch die Dockschleuse hindurch“, erklärt Wolfgang Thos. Ohne diese Hilfsvorrichtung wäre an jeder Seite nur je ein Meter Platz, mit Rollfendern jedoch zwei Meter auf der westlichen, der „Weener“ Seite. Mit 0,7 km/h, so langsam wie an keinem anderen Abschnitt der gesamten Strecke, kriechen die riesigen Schiffe durch das Nadelöhr der Dockschleuse.

Viele Schaulustige der Ems-Passage meinen, dass es die Bauwerke sind, die den Lotsen die größten Schwierigkeiten bereiten. Gewiss, die Bauwerke sind herausfordernde Abschnitte, was sich allein schon an den Geschwindigkeiten erkennen lässt: die Weener Bahnbrücke und die Jann-Berghaus-Brücke werden mit nur 1,5 bis 2,2 km/h genommen, also in einem sehr gemächlichen Fußgängertempo. Doch manche Kurven der Ems sind mindestens ebenso schwierig zu nehmen. Gleich mit der ersten Biegung nach der Dockschleuse geht es los, aber auch die Stapelmoorer Bucht und die Weekeborger Bucht sind kritische Abschnitte, die höchste Konzentration erfordern. Dort ist es offensichtlich, warum die Meyer Werft sich für einen Schubverband entschieden hat: Man spart Länge ein, Schiff und Schlepper sind kürzer als beim herkömmlichen Verfahren, bei dem die Schlepper das Schiff an Leinen bugsierten. Zwar ist die Trasse der Ems, also die Breite der Fahrrinne über Grund, nördlich von Papenburg 90 Meter breit, doch in den engen Kurven wird es knapp, da müssen die Lotsen auf jeden Meter achten. Auch hier hat sich die Fahrt „Stumpf voraus“ bewährt: „Der Schiffsumriss verjüngt sich nach Spitz hin deutlich, damit kann man die Kurven besser ausfahren und den breiteren stumpfen Teil des Schiffes besser frei von den Fahrwasser-Rändern halten“, erklärt Thos. „Außerdem wird so der Tiefgang des Schiffes beim Fahren nicht vergrößert.“ 

Wetter, Wind und Wasser


Auch beim Wetter geht die Meyer Werft auf Nummer sicher. Die Firma WetterWelt in Kiel liefert sowohl Langzeitvorhersagen als auch ständig Berichte über kurzfristige Wetterlagen, aufgeschlüsselt nach Stunden und Gebieten. Zusätzlich wurden an einer Reihe von Strommasten längs der Ems Windmess-Sensoren installiert, die kurz vor der Überführung aktiviert werden. Sie senden ihre Messdaten mit Bluetooth, dessen Reichweite auf 1.500 Meter ausgeweitet wurde. Fährt das Schiff während der Ems-Passage in ihre Reichweite hinein, empfängt es fortlaufend Windmessdaten des betreffenden Mastes. „Wenn eine schwere Bö den Strommast trifft, haben wir die Daten sofort auf unserem Monitor und können uns darauf einstellen, bevor die Bö tatsächlich das Schiff erreicht“, erklärt Thos.

Der Fahrstand


Der Fahrstand der Lotsen in der Nock auf der Leeraner Seite ist völlig auf die Überführung ausgerichtet. Er steckt voller Monitore. Ein Display ist den schiffseigenen Systemen und deren Daten vorbehalten, dazu kommen der Radar-Schirm und mehrere Bildschirme für die schiffseigenen Kameras sowie für die Aufnahmen der Wärmebildkameras, die bei Nachtfahrten unverzichtbar sind. Auch die Tätigkeit der Querstrahlruder und der Pods sowie die Winddaten können auf den Displays abgelesen werden.

Der wichtigste Monitor aber zeigt die Daten und Bilder des eigenen Navigationssystems, das so wichtig ist, dass ständig ein Ersatzmonitor bereitsteht, sollte das Display einmal versagen. Auf dem zentralen Bildschirm dieses Systems sieht man die hochgenaue elektronische Seekarte ECDIS und die Fahrrinne der Ems. Der gesamte Schubverband mit den Schleppern ist exakt abgebildet und erlaubt eine Anzeige der Abstände zu den Fahrwasserseiten und den Bauwerken. „Wir können erkennen, wo das Schiff in dreißig Sekunden fahren wird aufgrund der augenblicklichen Daten.“ Auf der anderen Hälfte des geteilten Bildschirms sind Anzeigen für die Pods und die Querstrahler, für Wind, Kurs, Geschwindigkeit, Drehgeschwindigkeit, die Krängung des Schiffes, die Lage zur Mittelachse des Fahrwassers und die Bewegungstrends des Schiffes. Wenn das Schiff ablegt, verzeichnen auf dem Schirm zwei Vektoren an Stumpf und Spitz die genauen Bewegungen des Schiffes. Die Mittellinie der Ems-Trasse ist genau eingezeichnet, an ihr orientieren sich die Lotsen unterwegs. Sobald sich das Schiff von der Mittellinie entfernt, ist die Abweichung unmittelbar erkennbar. „Man kann sofort erkennen, ob das Schiff dreht oder sich in einer Driftsituation befindet“, sagt Thos.

Lesen Sie in Teil 4 welche konkreten Aufgaben die drei Lotsen auf der Brücke übernehmen und warum sie bei den Worten „Wind Weener 30“ sofort hellhörig werden würden.

Autor: Henning Sietz, Berlin

1 Kommentar:

Ulla hat gesagt…

Eine schöne Reise! Ich beneide!

Was machen eigentlich Vermesser beim Bau eines Kreuzfahrtschiffs?

Ohne das vierzehnköpfige Team von Vermessern geht beim Schiffbau auf der MEYER WERFT Papenburg im präzisen Zusammenspiel nicht viel. Kaum ...