Samstag, 10. März 2018

Die erste Fahrt ist die schwerste | Teil 4

Von der Überführung unserer Kreuzfahrtschiffe über die Ems zur See



Die Stunde X


Jede Ems-Passage ist eine Fahrt unter alleiniger Verantwortung der Werft, unter dem Kommando des Werftkapitäns und mit der Werftflagge am Mast – die Reederei als Kunde hat damit nur am Rande zu tun. Allerdings ist eine Überführung keine Angelegenheit, die die Werft allein entscheidet. Bis zur Stunde der Passage gibt es ständig Absprachen mit einer ganzen Reihe von Behörden, die die Lage prüfen. Ohne ihre Zustimmung kann keine Ems-Passage stattfinden. Vertreter dieser Behörden, darunter der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN), das Wasserstraßen- und Schiffahrtsamt (WSA) in Emden und die Wasserschutzpolizei, sind bei der Passage immer an Bord.

Wenn dann am vorgesehenen Tag der Wasserstand der Ems ausreicht, wenn die Wetterlage gut ist, kein Sturm aufzieht und der Wind nicht höher als sechs Beaufort, wenn die Behörden ihre Zustimmung gegeben haben, wenn auf dem Schiff alles bereit ist, wenn die Lotsen an Bord ihre Geräte und Systeme überprüft haben, wenn die Schlepper fest angeleint sind an Spitz und Stumpf – wenn sozusagen „alles auf Grün“ steht, dann entscheidet das Überführungsteam: Es kann losgehen!

Sobald das Schiff von der Pier im Werfthafen ablegt, stehen jederzeit drei Lotsen im Fahrstand – das „Dreigestirn“. Es wird nicht viel gesprochen, Unterhaltungen oder Diskussionen finden nicht statt. Es herrscht Ruhe, jeder weiß, was er zu tun hat. Konzentration und Teamarbeit sind alles, was zählt. 

Spezialisten für besondere Aufgaben gibt es nicht, jeder Lotse könnte die Aufgabe des Kollegen übernehmen. Eine Überführung ist Teamarbeit. Die Aufgaben der Lotsen sind strikt getrennt und greifen doch eng ineinander. Ein Lotse bedient nur die Pods, eine im Vergleich ruhige, aber hochwichtige Tätigkeit. Bei der Überführung stehen die Propeller der Pods stets nach innen und laufen im Stand-by-Modus mit. So können sie, abweichend von ihrer normalen Funktion, bei der Überführung als Querstrahlruder verwendet werden, zur Unterstützung des Stumpf-Schleppers, dessen Aufgabe allein die Steuerung ist. Damit sie bei Bedarf sofort aktiviert werden können, drehen sie mit acht bis zehn Umdrehungen pro Minute, ohne Last. Das spart vier Sekunden Anlaufzeit.

Der zweite Lotse des Dreigestirns bedient ausschließlich die Querstrahlruder bei Spitz, die ebenfalls der Steuerung dienen. Ihr Einsatz erfordert Fingerspitzengefühl: „Der Kollege an den Pötten ist ebenso wie der Kollege an den Querstrahlern auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen, dass das Zusammenspiel klappt. Dieses Zusammenspiel ist unabdingbar und gegenseitig“, sagt Wolfgang Thos. Das gleiche gilt für die beiden Schlepper, alles muss zusammenlaufen.

Dem Dritten im Bunde, nennen wir ihn „den dritten Mann“, kommt die Rolle des Kommunikators zu: Er muss reden. Sein Job besteht darin, den Funkkontakt zu den Schleppern zu halten – und zu den beiden Kollegen, die bei der Fahrt durch die Bauwerke an Deck stehen und über Funk die seitlichen Abstände melden. „Zusätzlich achtet der dritte Mann darauf, ob alles plausibel ist, was seine Kollegen an den Fahrhebeln machen“, erläutert Thos. Damit nicht genug, obliegt es dem dritten Mann, die Monitore zu beobachten und die Daten regelmäßig laut abzulesen, in genau festgelegten Worten und in einem bestimmten Rhythmus. „Wind Weener 15“ lautet eine typische Ansage. Sie bedeutet: der Wind kommt von Weener mit 15 Knoten Geschwindigkeit. Würde er plötzlich ansagen: „Wind Weener 30“, würden seine Kollegen sofort hellhörig werden. 30 Knoten sind 56 Kilometer pro Stunde, eine steife Brise, nicht ohne Risiko für das Schiff mit seiner Seitenfront von rund 14.000 Quadratmetern Fläche. Die Schlepper müssten informiert werden, der Pod auf der Leeraner Seite könnte angefahren werden: „Leeraner Pod nach Weener 40“, und die Querstrahler müssten anfahren: „Querstrahler nach Weener mit 50“. So könnten die Anweisungen lauten, die leise im Team übermittelt werden. Der hochgefahrene Pod zieht dann mit 40 Umdrehungen pro Minute nach Weener, die Querstrahler mit 50 Prozent ihrer Leistung – genug, um die angekündigte Bö abzufangen.

Wenden im Dollart bei Emden


Nach etwa zehn Stunden erreicht das Schiff das Sperrwerk bei Gandersum. Dort muss der Schubverband erst einmal an einer tiefen Stelle der Ems stoppen, bis das Sperrwerk die unterschiedlichen Wasserstände zwischen Unterems und Außenems ausgeglichen und das Tor geöffnet hat. Das Aufstoppen übernimmt der Stumpf-Schlepper – „Stumpf-Schlepper nach Papenburg 50“ –, der nun mit 50 Prozent seiner Leistung Richtung Papenburg drückt. Der Spitz-Schlepper hingegen hat jetzt nichts zu tun. Mit der Anweisung „Spitz-Schlepper Richtung See 30“ beginnt die Passage durch das letzte Bauwerk, nun geradezu flott mit 4,5 km/h. Dahinter darf der Schlepper mehr Schub geben: „Spitz-Schlepper nach See 80“, also 80 Prozent seines Pfahlzugs von 80 Tonnen leisten.

Im Dollart südlich von Emden dreht der Schubverband, die Schlepper machen los und begleiten von nun an das Kreuzfahrtschiff, das jetzt zum ersten Mal selbständig Fahrt macht Richtung Eemshaven in den Niederlanden. Es ist die erste eigenständige Fahrt des angehenden Kreuzfahrtschiffs, das zwar einen Namen hat, doch offiziell noch nicht getauft ist. Für die Lotsen an Bord heißt es nun umzudenken: vorn ist wieder vorn, der Bug ist da, wo er normalerweise liegt. In Eemshaven angekommen, hat das künftige Kreuzfahrtschiff an diesem Tag vermutlich die schwerste Fahrt seines ganzen Schiffslebens bewältigt.

Autor: Henning Sietz, Berlin

Kommentare:

Ha Haspip hat gesagt…

Genial! Diesen Weg hat 1986 das schönste Schiff der Meyerwerft genommen: Homeric-Westerdam-Costa Europa-Thomson Dream.

Ha Haspip hat gesagt…

Genial! Diesen Weg hat 1986 das schönste Schiff der Meyerwerft genommen: Homeric-Westerdam-Costa Europa-Thomson Dream.